Содержание дорог за границей. Норвегия

Норвегия - страна, для которой характерна частая смена климатических условий в пределах ограниченной территории. Это создает определенные трудности в борьбе со скользкостью.

Кто несет юридическую ответственность за зимнее содержание дорог?

Согласно норвежскому дорожному законодательству, Министерство транспорта дает руководящие указания по содержанию национальных дорог и финансирует его. Администрация государственных дорог Норвегии (Norwegian Public Roads Administration - NPRA) действует от имени Министерства транспорта. NPRA также руководит мероприятиями по содержанию губернских дорог, реализуемыми Советами губерний. Муниципалитеты финансируют и контролируют содержание муниципальных дорог.

Зимнее содержание должно обеспечивать:

• безопасность и доступность дорог для участников движения в зимний период, оказывая при этом минимальное воздействие на окружающую среду;

• хорошую видимость для всех участников дорожного движения;

• доступность дорожной техники для сотрудников коммунальных служб;

• сокращение периодов с неблагоприятными дорожными условиями (НДУ), вызванными наличием зимней скользкости;

• адекватное сцепление с дорогой и необходимую чистоту поверхности в зимний период.

При этом тротуары и велодорожки должны быть проходимыми и привлекательными для пользователей - так, чтобы они предпочитали использовать специально отведенные для них зоны, а не проезжую часть.

Цикл содержания дорог в Норвегии

Уровень сервиса для зимнего содержания дорог описан для периодов до, во время и после погодного явления.

Поясним, что такое одобренное (допустимое) состояние дороги - это состояние, которое должно поддерживаться в периоды между погодными явлениями и к которому следует стремиться во время погодного явления.

Если требования, установленные в описании допустимого состояния дороги, выполняются на определенном участке дороги, то к нему не применяются требования к трудозатратам во время погодного явления. То есть работы не ведутся.

Если требования, установленные в описании допустимого состояния дороги, не выполняются на определенном участке дороги, то к нему применяются требования к трудозатратам во время погодного явления, а также привлекаются ресурсы по зимнему содержанию дороги.

Классы зимнего содержания дорог

Уборка должна выполняться в соответствии с классификацией участков дорог по классам зимнего содержания. Применяются следующие классы зимнего содержания.

Классификация участка дороги в первую очередь зависит от интенсивности дорожного движения (СЕТП), как показано ниже.

Как видите, дороги с интенсивностью движения свыше 5000 автомобилей в сутки всегда содержатся в режиме «черный асфальт». А уж высоко интенсивные дороги в 20 000 автомобилей и подавно. Некоторые дороги с интенсивностью от 1500-5000 автомобилей в сутки разрешено содержать под уплотненным снежным покровом (УСП), но это, как правило, второстепенные трассы, связывающие города. Первостепенные магистрали, особенно по которым проходят маршруты общественного транспорта (даже с интенсивностью в 1500 автомобилей в сутки!), убирают также до «черного асфальта». Под УСП содержатся дороги с интенсивностью движения ниже 1500 автомобилей в сутки. Такое же требование есть и в российском стандарте 50597. 

При отнесении участков дорог к классам зимнего содержания, помимо СЕТП, также принимают во внимание:

- категорию дороги (национальная, региональная, локальная дорога);

- состав участников дорожного движения;

- маршруты общественного транспорта;

- профиль и ширину дороги;

- погоду и климат;

- дорожные происшествия и экологические проблемы.

Какие антигололедные материалы применяют в Норвегии?

Если дорога должна содержаться в режиме «чистое дорожное покрытие» («черный асфальт»), то используется химический способ обработки, то есть - противогололедные реагенты. Песок, гравий или каменная крошка используются в случае, если разрешенное состояние дороги - «поверхность, покрытая снегом/льдом».

За последние пять лет общее количество песка, используемого на дорогах Норвегии, составляло от 540 000 до 870 000 тонн в год. Обработка реагентами практикуется в норвежской автодорожной сети с 70-х годов. В основном используется хлорид натрия. Но норвежские дорожные службы отмечают несколько проблем, связанных с этим реагентом. Во-первых, ограниченный температурный режим. При -12°C хлорид натрия уже плохо топит лед. Из-за этого при сильных морозах приходится оставлять водителей на произвол судьбы: ставить предупреждающие знаки «скользкая дорога». Вторая проблема, связанная с солью, экологическая. Учитывая негативное воздействие хлорида натрия на окружающую среду, нормы расхода соли крайне ограничены, что не всегда позволяет содержать дорогу в безопасном состоянии. Поэтому сейчас в Норвегии на особо важных объектах применяются и многокомпонентные противогололедные материалы, в том числе с формиатами. 

Основной объем реагентов применяется на дорогах класса зимнего содержания WmA и WmB. Это порядка 8 000 км. Также реагенты используются в особых случаях на  дорогах другого класса для профилактики образования тонкого льда и инея.

За последние пять лет средний объем антигололедных химических средств в Норвегии составил от 190 000 до 260 000 тонн в год! Так что, как видите, солевые реагенты здесь используются весьма активно. Для применения различных типов ПГМ требуется одобрение NPRA.

В этом смысле требования к реагентам в России более строгие. Для использования противогололедных материалов на дорогах необходимо получить положительное заключение государственной экологической экспертизы Росприроднадзора, а не просто одобрение дорожного агентства. Кроме того, во многих городах нашей страны используются многокомпонентные противогололедные реагенты, которые не приводят к засолению почв (в отличие от хлорида натрия), а также не оказывают столь сильного коррозионного воздействия на металл и бетон.