НЮАНСЫ ЗИМНЕГО СОДЕРЖАНИЯ ДОРОГ
Источник: https://dorinfo.ru/stat/intervyu/nyuansy-zimnego-soderzhaniya-dorog/
12.12.23Обеспечение безопасного и комфортного передвижения автомобилей и пешеходов – основная цель зимнего содержания дорог. В решении этой задачи есть множество нюансов – о нормативном регулировании вопроса, особенностях содержания загородных трасс и улиц в населенных пунктах, об использовании соли, песка и реагентов в рамках зимней сессии Санкт-Петербургского дорожного форума 2023 журналисты портала «ДорИнфо» побеседовали с исполнительным директором Национальной ассоциации зимнего содержания дорог Юлией Антоновой.
Исполнительный директор Национальной ассоциации зимнего содержания дорог Юлия Антонова. Автор фото: портал ДорИнфо
– Какие ГОСТы и национальные стандарты на данный момент регулируют содержание автомобильных дорог в России в зимний период?
– Первый и самый главный – это дорожный ГОСТ 50597. На его основании были разработаны другие ГОСТы. Это ГОСТ 58427, который действует в населенных пунктах. Вне населенных пунктов мы пользуемся связкой двух стандартов: ГОСТ 59201 и международный ГОСТ 33387. ГОСТы отличаются разным требованием к содержанию в населенных и ненаселенных пунктах.
– В полной ли мере действующие нормативные документы охватывают задачи и особенности зимнего содержания?
– В принципе считаю, что да. Может быть здесь требуются дополнения в рамках климатических особенностей регионов. Действующие ГОСТы универсальные, они предполагают применение противогололедных материалов от Краснодара до Красноярска. Но мы прекрасно понимаем, что климатические условия разные, и возможности у региональных обслуживающих организаций тоже разные.
Также есть проблема именно с наличием фрикционных материалов. В некоторых регионах такая проблема: есть карьеры, но песок в них плохо работает как фрикционный материал. Привести какой-то другой у них практически нет возможности, потому что очень дорогая логистика. Но, в принципе, мы говорим, что есть выход – это именно сортировка, чтобы те же самые карьерщики производили фильтрацию разного состава. Да, это будет способствовать небольшому удорожанию самого материала, но, в то же время, это будет более эффективно и в принципе снизит расход. Наверное, будет такая, своего рода, компенсация, и на общий расход бюджетных средств это не повлияет.
– Есть ли «пробелы» в нормативном регулировании в части зимнего содержания? Требуются ли изменения в действующие нормативы, какие?
– На сегодняшний день как раз находится на доработке ГОСТ 59204, который временно приостановлен, до внесения изменений с учетом всех поступивших замечаний и предложений. Связано это с тем, что на данный момент есть большое количество производителей, которые не способны удовлетворить качество используемого материала по указанному ГОСТу, что приводит к затруднению их реализации. У нас фрикционные материалы – это песок, мраморная и гранитная крошка, пески дробления и мелкий щебень, возможно, стоит вывести отдельную таблицу по пескам. Может быть сделать какие-то отдельные смягчения для регионов, в которых есть проблема именно с наличием материалов в силу географии.
Например, такая проблема наблюдается в Новосибирске. Кстати, к нам сейчас обратилась обслуживающая организация города. Они перешли на новую технологию и на применение современных противогололедных материалов, но есть отдельные предприятия, которые не хотят переходить на современные материалы, продолжают использовать пескосоляную смесь и засыпают весь город песком, что в принципе сводит на нет усилия по очистке других улиц реагентами. Машины не проезжают только по тем дорогам, где обработали хорошо, – в итоге идет смешение, а старания других идут насмарку.
Если возвращаться к вопросу о пробелах и недостатках, то одним из главных можно назвать отсутствие в регламентирующих стандартах показателя зимней скользкости. Мы единственная северная страна в которой отсутствует ГОСТированный показатель зимней скользкости. У нас есть летний норматив, а зимнего – нет. Сейчас состояние дорожного полотна зимой мы определяем практически на глаз.
– А сейчас ведут работы в этом направлении?
– Сейчас есть техника по которой измеряют скользкость. Например, в аэропортах, но она отличается по принципу измерения. Специалисты проверяют взлетно-посадочную полосу точечно, а в случае с проезжей частью это необходимо делать линейно. На данный момент совместно с ФАУ «РОСДОРНИИ» мы тестируем оборудование, которое позволит линейно измерить показатель зимней скользкости.
Но мы прекрасно понимаем, что это дополнительный контроль для дорожных служб и, конечно, есть в некоторых кругах сопротивление, чтобы такой показатель вообще появился. Потому что это может быть лишним поводом для штрафа за ненадлежащее состояние дороги. Есть, конечно, своего рода сложности: кто это будет мерить, какое количество техники необходимо, какие вложения это требует и как разработать методику. Но мы в этом плане работаем, чтобы зимний коэффициент появился. Сейчас это определяется на глаз: есть лед или нет, блестит дорога или не блестит, есть снег или нет.
– В чем особенность содержания федеральных и региональных трасс, улично-дорожной сети в населенных пунктах, какие работы проводятся на тех и других в рамках зимнего содержания?
– Разница заключается в том, сколько времени понадобится для снижения скользкости, уборки снега и ликвидации снежных валов. Принципиально уборка в городе и на федеральных трассах отличается тем, что в населенных пунктах снег обязательно нужно вывозить на снегоплавильные комплексы. В то же время на федеральных трассах снег спокойно счищается и не требует сбора. Ну и конечно – время уборки и реагирования. Мы прекрасно понимаем, что у нас очень широкая дорожная сеть, Россия у нас большая, и порой не хватает техники соблюсти все регламенты, выполнить в течение часа очистку и проконтролировать, чтобы снежный покров не превысил 5 см.
На загородных трассах используются более агрессивные материалы, чем в городах: на местных улицах применяют смягчающие, биофильные добавки для пешеходных зон и проезжей части. Это разные реагенты с разным принципом действия, разным содержанием солей и наличием или отсутствием смягчающих добавок, в том числе ингибиторов коррозии, которые помогают снизить воздействие на металл и цементобетонные конструкции.
– Какая спецтехника задействуется в работах на загородных трассах и на дорогах в населенных пунктах?
– Техника используется одна и та же. Точно знаю, что в городах у нас есть проблема с достаточно узкими улицами и припаркованными автомобилями на обочинах. Для очистки в таких условиях применяется более мелкая техника, скажем так, более ювелирная работа и, конечно, большое привлечение именно физического, человеческого труда. На федеральных трассах такого, кончено, нет. Все обрабатывается именно машинами – КДМ.
– Так ли нужна соль в городах зимой, и безопасна ли она для людей, животных, окружающей среды?
Если говорить о противогололедных реагентах или, как их в народе называют «эта ваша химия», здесь не очень хороша сама техническая соль. Такой реагент однокомпонентный, его температурный режим работы до -10-12 градусов, из-за этого добавляют песок. Чем еще плоха техническая соль – ее применение намного больше в плане объема, то есть расход на квадратный метр технической соли в 3-4 раза выше, чем современных реагентов. Кроме того, к сожалению, наши уборщики снега устраивают отвал на газоны, то есть понимаете концентрацию: в 4 раза больше соли попадет на газон.
Так, что касается химической части, у современных противогололедных реагентов есть две области применения: дороги и пешеходные зоны. Отличительная особенность материалов, которыми обрабатывают пешеходные зоны – более мягкая соль с биофильными добавками, которые снижают воздействие на экологию, лапы домашних животных или кожу обуви. Согласитесь, никто из нас не хочет покупать себе новую обувь три раза за сезон. Наша ассоциации произвела запрос в несколько ветеринарных объединений городов. Получаем сейчас ответы о том, сколько жалоб было на ожоги лап животных от реагентов. Данные о том, что шелушение кожи и повреждение лапок происходит именно от регентов, согласно нашей информации, не подтвердились. Современные противогололедные реагенты проходят все необходимые экологические экспертизы. Проверяется и наличие тяжелых металлов, и соответствие требованиям по грансоставу, и устойчивость к истиранию (пылимости), и воздействие на экологию в целом.
– Какие исследования в области зимнего содержания проводятся сейчас и какие наиболее актуальны?
– Почти за 10 лет существования Ассоциацией проведено множество исследований и испытаний. Одно из них – это, как раз, влияние грансоставов противогололедных материалов на качественные характеристики материалов и эффективность их применения. Сейчас проводит исследование Северо-Западный государственный медицинский университет им. И. И. Мечникова в разрезе по регионам в зависимости от времени года, определяют влияние и воздействия пылимости материалов при разгрузке, отгрузке и уборке на здоровье людей. Также проводились исследования дорожного смета. Вот как раз, чем хорош современный противогололедный реагент, – весной он полностью растворяется, и асфальт достаточно просто промыть. Пескосоляные смеси приводят к дополнительному истиранию шин, песок накапливает в себе все канцерогены, тяжелые металлы, и вот этот дорожный смет как раз уже и является вредным для дыхательных путей.
Активная работа ведется в доработке национальных стандартов и технологий. Сейчас идет разработка нового ГОСТа, но там уже в основном об организации работы подрядчиков в зимний период. Разговор идет о соблюдении мер безопасности: исключение попадания реагента на встречную полосу при обработке дороги, чтобы не летел в припаркованные машины, своевременная установка разметки и знаков о проведении дорожных работ.
Ассоциация также проверяла воздействие реагентов на здоровье не только человека, но и домашних питомцев. Безопасность современных противогололндных реагентов доказана соответствующими заключениями Роспотребнадзора и Росприроднадзора. Росприроднадзор проверят влияние на экологию: на все виды растительности, воду, санитарные зоны, то есть где допускается ПГР. Также участвуют в исследованиях дорожные институты – РОСДОРНИИ, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ).
– Этой зимой будут ли внедрять какие-то экспериментальные материалы для борьбы с зимней скользкостью на дорогах?
– В этой связи мы надеемся, что Санкт-Петербург примет опыт Москвы и полностью перейдет на содержание дорог с применением современных ПГР. К сожалению, есть непонимание, есть псевдоэксперты, которые говорят о большом вреде реагентов и о пользе песков, хотя это не так давно опровергнуто и медицинским университетом имени Мечникова, и другими исследованиями. Во многих районах до сих пор опасаются больших затрат, потому что противогололедные реагенты изначально по себестоимости, конечно, дороже. Но, не стоит забывать про круглодонное содержание дорог, что в итоге расход по реагентам гораздо меньше, соответственно, и техники нужно меньше. А также про экологичность современных ПГР: применение противогололедного реагента в населенных пунктах безвредно для домашних животных, людей и поддерживает высокие стандарты.