И НА КРЫЛЬЯХ ТАЕТ ЛЁД
Современный аэропорт, как правило, работает круглосуточно и круглогодично. Безопасность пассажиров – главное в работе каждого из них. Избежать авиационных коллапсов из-за снежных бурь и других погодных капризов аэропортам удаётся благодаря аэродромным службам. Именно они летом и зимой сфокусированы на главной задаче — мягком взлёте и такой же посадке самолётов со всех уголков земли. В последние годы в авиационной индустрии появилось множество новых технологий, направленных на борьбу с обледенением воздушных судов, однако самым эффективным средством по-прежнему является обработка лайнеров противообледенительными жидкостями (ПОЖ).
Обледенение — опасное явление не только для взлётно-посадочной полосы. Лёд на крыльях и фюзеляже самолёта может негативно повлиять на его лётные качества и привести к значительным рискам и самым печальным последствиям. Во-первых, ледяная корка может изменить геометрию крыла и снизить подъёмную силу самолёта. Во-вторых, увеличит лобовое сопротивление. В-третьих, ограничит или полностью заблокирует подвижность деталей, работающих при разгоне и взлёте. Если пренебречь «обливанием», самолёт станет практически неуправляемым и будет терять высоту.
Решение о том, что и как обрабатывать и обрабатывать ли вообще, принимает командир воздушного судна, ориентируясь на состояние самолёта и метеосводки. Как правило, противообледенительная обработка проводится в два этапа, при которых используются два типа противообледенительных жидкостей: преимущественно ТИП I и ТИП IV. Обе жидкости являются химически нейтральными, отличаются температурой и составом. Смешивать между собой ПОЖ разных типов категорически запрещено, равно как и смешивать жидкости одного типа, но от разных производителей.
Первый этап - деайсинг – тип I смешивается с горячей водой и механически удаляет снег и наледь на поверхности, её температура при этом составляет от 60 до 80 градусов (вот откуда пар!). Соотношение между компонентами выставляется в соответствии с температурой окружающего воздуха. В зависимости от толщины слоя льда оператор также устанавливает давление струи. В состав часто включают краситель, чтобы обслуживающий персонал мог контролировать равномерность покрытия самолёта жидкостью.
Второй этап – антиайсинг – обработка ПОЖ другого типа с повышенной вязкостью. Остающаяся на поверхности тонкая плёнка, защищает на время руления к взлётно-посадочной полосе и разбега, а затем постепенно «тает» и сдувается встречным потоком воздуха, при скорости примерно 150 км/час. На самолёт размера А320, может потребоваться от 100 литров жидкости до тонны и более, при неблагоприятных погодных условиях.
«Неужели нельзя было сделать это раньше?» — негодуют пассажиры в ожидании вылета. Нельзя. Противообледенительная жидкость имеет непродолжительный срок действия — от 9 до 160 минут в зависимости от погоды. По истечении этого времени защитные свойства ПОЖ теряются. Именно поэтому может задержаться вылет. Если в аэропорту образовалась пробка и воздушное судно не успело на рулёжную дорожку, его необходимо вернуть на стоянку и обработать заново. Согласитесь, ради собственной безопасности можно и потерпеть. Тем более в прошлом веке в отсутствие современной техники лёд с крыльев и фюзеляжа сбивали практически вручную, что занимало гораздо больше времени.
Вторая жизнь ПОЖ
В зависимости от климатических условий (наличия и интенсивности осадков, влажности, давления, температуры окружающей среды (ОС), туманов или других метеорологических явлений) одно воздушное судно может подвергаться обработке несколько раз. Основная часть ПОЖ стекает на землю во время обработки самолёта (75-80%) или сдувается ветром. Сброс оставшейся части происходит при взлёте. По статистике, среднем на 100 вылетов в сутки на перрон выливается до 24 т жидкости. Поэтому в последнее время производители ПОЖ преследуют несколько основных целей: в первую очередь, это решение экологических проблем за счёт снижения концентрации вредных веществ, а также улучшение способности ПОЖ к биологическому разложению. А мировое авиационное сообщество изучает опыт обращения с ПОЖ, внедрённый в ряде стран.
— Для предотвращения попадания жидкостей в окружающую среду, оптимизации процесса обработки и стоимости данного мероприятия, в десятках аэропортов Северной Америки и Европы действуют заводы по сбору, переработке и повторному использованию ПОЖ. Это тот путь, по которому России ещё предстоит пройти, — отмечает руководитель аппарата Национальной ассоциации зимнего содержания дорог Анна Климентова.
Одними из первопроходцев во внедрении новых технологий стали аэропорт им. Пьера Эллиота Трюдо (Монреаль, Канада) и «Арланда» (Стокгольм, Швеция): уже несколько лет там работают заводы полного цикла по переработке ПОЖ. Процесс включает в себя несколько этапов. В первую очередь собирают стоки: самолёты поливают ПОЖ на специально оборудованных площадках, откуда с талым снегом она попадает в резервуары, фильтруется, удаляется грязь и примеси тяжёлых металлов, после чего получают концентрат гликоля. К нему уже добавляют присадки, чтобы получить финальный продукт.
Завод по переработке ПОЖ в аэропорту им. Пьера Эллиота Трюдо (Монреаль, Канада). Фото с сайта airportimprovement.com
Замкнутая система делает переработку практически безотходной: полученную воду используют для технических целей, а теплом, выделенным в процессе выпарки, обогревают здание. Таким образом, наземные гавани существенно экономят на предполётной обработке самолетов, исключают попадание ПОЖ в окружающую среду и снижают затраты на утилизацию и перевозку отходов.
Примеры по организации системы сбора уже использованных ПОЖ с дальнейшей очисткой и переработкой для повторного применения есть и в нашей стране. Предприятие "Экопорт "Воскресенск" лицензировано на сбор, транспортировку, хранение и утилизацию отходов ПОЖ, имеет завод по переработке использованных ПОЖ. Таким образом, предлагается готовое решение по сокращению попадания отходов в окружающую среду и снижению стоимости противообледенительной обработки для авиакомпаний.
На страже ПОЖ
Перед реальным применением в авиации состав ПОЖ нужно предварительно тщательно исследовать. До прошлого года в мире было только две независимые лаборатории, занимающиеся экспертизой ПОЖ – в Канаде и в США. Теперь (!) такой уникальный комплекс есть и в России – специализированный Научно-испытательный центр «СОЮЗЭКСПЕРТИЗА» ТПП РФ в Долгопрудном.
С учетом введённых против России санкций, современный лабораторный комплекс, исследующий и разрабатывающий отечественные ПОЖ в соответствии с международными стандартами, приобрел не просто отраслевое, но и стратегическое значение.
Центр расположен на территории индустриального химического парка ТОС, где ещё в советское время работали передовые химические производства. Наличие выстроенной инфраструктуры, уникального оборудования и профессиональных кадров, а также партнерство с крупным современным аэропортом Внуково позволяет НИЦ «Союзэкспертиза» быстро и эффективно решать задачи для авиационной, дорожной и химической отраслей по разработке и комплексном исследовании противообледенительных средств нового уровня.
«Метеорологи отмечают, климатические изменения стали всё более заметны: если раньше аномально холодные или снежные зимы в России бывали раз в сто лет, то с конца ХХ века - уже раз в десятилетие. Для сохранения безопасности полётов возрастает спрос на противобледенительные жидкости. Крупные и средние города для борьбы с гололедицей, снижения зимнего травматизма и аварийности на дорогах отказываются от пескосоляных смесей, увеличивая спрос на современные противогололёдные материалы», – поясняет руководитель лабораторного комплекса НИЦ «Союзэкспертиза» ТПП РФ Ольга Бондаренко.
Новый центр обеспечивает контроль качества и безопасности этих материалов – с помощью уникальной климатической камеры в лаборатории можно смоделировать специфические погодные условия. НИЦ соответствует международному стандарту менеджмента качества испытательных и калибровочных лабораторий ГОСТ ISO/IEC 17025 и производит весь комплекс исследований по разработке и экспертизе ПОЖ для авиации и ПГМ для дорог.
