Зимние автодороги: какими должны быть современные антигололёдные средства
21.02.13
Вступительное слово ведущего.Добрый день! Мы приветствуем посетителей сайта РБК, журналистов, собравшихся в пресс-центре медиахолдинга, и наших гостей.
Сегодня, за неделю до окончания календарной зимы, обратим свое внимание на дороги. Благодаря резкой смене температур именно в межсезонье образуется гололед. Впрочем, для средней полосы России это явление актуально на протяжении всей зимы. Поэтому подведем некоторые итоги и попытаемся все-таки понять, какими должны быть современные анитигололедные средства.
Москва – уникальный город по численности населения, по плотности трафика, по климатическим особенностям. И в первую очередь, хотелось бы проанализировать тот опыт, который имеет сегодня столица. Прежде, чем мы это сделаем, я представлю участников нашего "круглого стола":
- Максим Андреевич Шингаркин, заместитель председателя комитета Госдумы по природным ресурсам, природопользованию и экологии;
- Юрий Николаевич Розов, руководитель испытательного центра Росдортест ФГУП "РосдорНИИ";
- Михаил Викторович Рейнов, к.х.наук, член экспертной группы Химико-экологической общественной экспертизы;
- Мария Александровна Водянова, научный сотрудник лаборатории гигиены почвы НИИ экологии человека и гигиены окружающей среды им.А.Н.Сысина РАМН;
- Анна Васильевна Бартенева, начальник службы эксплуатации дорог управления "Мосавтодор".
В ходе нашего "круглого стола", интернет-трансляция которого осуществляется на ресурсах РБК, прозвучат ответы на вопросы пользователей сайта www.rbc.ru. Журналисты также смогут задать свои вопросы как в режиме удаленного доступа, так и непосредственно в пресс-центре сразу после нашей вступительной части.
Вступительное слово М.Шингаркина.Для того чтобы определить, какие противогололедные реагенты нужны столице (я бы сказал шире: не только столице, а российским городам в целом), нужно четко определиться, каким мы видим движение по улицам наших городов. Далеко ходить не нужно. Каждый из нас может выехать за пределы Москвы на расстояние 50-60 км, оказаться в небольшом городке с численностью населения порядка 20 тыс. жителей и увидеть, что в центральноевропейской части России существуют населенные пункты, которые не используют противогололедные реагенты. При этом те, кто из нас умеет управлять автомобилем, может попробовать проехать по улицам этих городов с какой-нибудь скоростью, превышающей 30 км/ч, и убедиться, что комфортной такую езду не назовешь.
Для такого многомиллионного города, как Москва, с котором на улицы выезжает порядка 3 млн автомобилей, часть из которых движется со скоростями 60-80 км/ч, безусловно, невозможна организация дорожного движения в условиях, если не будет очищаться асфальт до чистого состояния. Соответственно, когда у нас идет снег, то он в результате движения автомобилей моментально превращается в наледь. Эта наледь не может быть убрана никаким иным безопасным способом, за исключением применения противогололедных реагентов, которые растапливают наледь и при минусовых температурах делают ее пригодной для того, чтобы она счищалась и погружалась в специальные автомобили в достаточно быстром темпе. Естественно, мы понимаем, что когда у нас идет снег, в этот момент надо убирать дороги, но не в массовом количестве. Основная работа начинается, когда снег выпал. Но прежде чем мы ожидаем с вами снег, и как это принято, технологией зимнего содержания дорог, которое реализуется в Москве и которая прошла государственную экологическую экспертизу, до выпадения снега по метеоусловиям, если есть предупреждение, дороги уже заранее обрабатываются противогололедным реагентом, для того чтобы исключить фактор образования наледи на поверхности непосредственно в момент выпадения снега.
Собственно есть два подхода к этой проблеме. Во-первых, непосредственно очистка дорог до асфальта, для того чтобы обеспечить безопасность движения миллионов автомобилей, соответственно сберечь в первую очередь жизни людей, которые пользуются автотранспортными средствами. Чтобы не происходили ДТП, в том числе со смертельным исходом, чтобы эти автомобили не выскакивали по наледи на тротуары, мы должны обеспечить чистку до асфальта.
И второе – это должно делаться в соответствии технологией зимнего содержания дорог, которая прошла государственную экологическую экспертизу. Почему я обращаю внимание на государственную экологическую экспертизу? Дело в том, что гипотетически существует в мире огромное число материалов, в том числе в подходящей ценовой группе, которые можно было бы использовать, для того чтобы как реагенты они растапливали снег. Однако проведенный анализ, с одной стороны, цены на эти материалы и требуемое количество, и, с другой стороны, анализ и оценка негативного воздействия на окружающую среду, на имущество города, на имущество горожан, оставляют совершенно узкий спектр химических веществ, которые могут применяться, для того чтобы обеспечивать противогололедную защиту москвичей на дорогах. Чтобы уйти от всевозможных коррупционных схем, которые существовали при прежнем руководстве Москвы, было принято решение, что в технологии, которая будет использоваться городом, будут полностью отсутствовать какие-либо наименования товарного рода. На самом деле сегодня экспертиза давала заключение на технологию, которая содержит в себе только химические наименования, то есть совершенно открытые общеупотребленные наименования. Ни один из участников рынка не может быть обделен. Любой, кто произведет необходимое количество химических веществ, может участвовать в процедуре разыгрываемых аукционов на поставку необходимых реагентов для города. Я думаю, сейчас нет особой нужны вдаваться в детали, какие это реагенты. Думаю, что будет очень много вопросов на эту тему, и мы сможем продолжить беседу.
Вопрос: Проанализируйте опыт обеспечения противогололедной защиты Москвы и Московской области и сравните их.
А.Бартенева: Конечно, в своей работе мы всегда анализируем опыт Москвы, потому что, к сожалению, мы только в начале пути. Москва уже перешла на жидкие реагенты, на твердые реагенты, она обрабатывает дороги чистой солью, практически. К сожалению, в Московской области мы работаем сейчас в основном песко-соляной смесью и по городам переходим на обработку дорог чистой солью. Конечно, в первую очередь, это связано с тем бюджетом Московской области, который сейчас существует. Но, конечно, мы ведем все время анализ того, какие материалы мы используем. У нас также есть входной контроль всех этих материалов. Но пока, к сожалению, полностью перейти на обработку чистой солью и жидкими реагентами Московская область пока не может. Но мы над этим работаем, потому что это связано с переустройством всего дорожного хозяйства, в первую очередь, строительство складов под чистую соль, переоборудование техники и сами материалы. Материалы очень разные, поэтому удорожание происходит в 3-4 раза стоимости содержания.
Вопрос: Существует такой документ, как Московская технология применения реагентов. Такого документа нет нигде в мире. В северных странах сыпят соль, песок, гранитную крошку. Зачем нам такие сложности: разделение на жидкие и твердые реагенты, применение в соответствии с температурой воздуха?
А.Бартенева: Все реагенты работают по-разному, и, действительно, все зависит от температуры и климатических условий, которые складываются в Московской области, в Москве, потому что они очень разнообразны. У нас бывает минус 15 на покрытии и температура воздуха минус 2 градуса. При этом выпадает дождь и образуется наледь. Приходится принимать решение, каким реагентом обрабатывать дороги. Одни реагенты у нас работают до минус 10, другие реагенты работают до минус 15 градусов, а после минус 20 - только фрикционные материалы, потому что соль уже бесполезна, она уже не работает по покрытии.
М.Рейнов: Я бы хотел Анну немного дополнить. Да, таких технологий в Европе пока еще нет. Но, насколько я знаю, сейчас они начинают создаваться. Почему? Во-первых, почему их не было и почему там пренебрежительно относились к реагентам на дороге? Там гораздо более щадящие условия, чем у нас. Москва, может быть, и относительно теплый город (здесь не как в Сургуте, нет минус 60 градусов), но очень плохой город тем, что здесь очень много переходов через ноль. За зиму происходит порядка 50-60 переходов через ноль. Пусть специалисты поправят меня, если я сильно ошибся. В Европе такого нет. Тот же самый Стокгольм находится примерно в той же климатической зоне, как Москва, но там нет частых переходов через ноль и нет необходимости много сыпать соли на дороги. Они сыпят соль в разы меньше, чем в среднестатистических российских городах, и поэтому у них такой большой проблемы раньше не стояло. Сейчас она возникла, потому что раньше они применяли самый дешевый реагент, обычный хлорид натрия, обычную нашу поваренную соль, и в результате почвы у них хорошенько засолились. Сейчас они увидели, что у них возникла проблема с почвой, они тоже начали искать реагенты и разрабатывать технологии. Здесь мы Европу опередили, и это повод гордиться.
Вопрос: Кто разрабатывал эту технологию?
М.Шингаркин: Вопрос очень простой. Реально заказчиком технологии является Департамент ЖКХ города Москвы, и специалисты департамента разработали основной костяк технологии.
Однако у нас дискуссия шла еще с предыдущим руководством Москвы по поводу, как коллега правильно сказал, ухода от соли и прихода к реагентам. Мы качественно меняли вообще идеологию применения химических веществ на улицах города. От той ситуации, что мы будем что-то сыпать на дорогу, лишь бы у нас что-то не произошло, мы вели правительство Москвы и департамент, в частности, к новой философии: мы обслуживаем, содержим город и реагенты применяем в соответствии с четкими нормами и правилами. Если сравнить то, что происходит сегодня, и то, что происходило 10 лет назад, то вы увидите, что разница приблизительно такая же, как между Черкизовским рынком и, я не побоюсь этого слова, дорогим бутиком. Просто принципиальная разница. Буквально индивидуальный подход к каждой температурной ситуации именно в части применения реагентов. Есть, конечно, и шероховатости.
Самые разные общественные организации принимали участие в доведении этой технологии до ума. В свое время и Международный социально-экологический союз - старейшая природоохранная организация в стране - принимал активное участие в разработке. Общественный фонд "Гражданин", основателем которого я являюсь, курировал эту ситуацию. Мы привлекали разных экспертов из МГУ и ведомственных и профильных институтов, которые работают по различным направлениям: автодорожные, химической промышленности. Все поучаствовали в разработке этой технологии, и в части применения реагентов это действительно устоявшаяся консолидированная позиция, ориентированная на то, чтобы применение хлорида натрия как основного компонента на территории г.Москвы должно быть компенсировано в части негативного воздействия на окружающую среду другими составляющими реагентов, а именно калий хлором, кальций хлором и в части тротуаров – аммиаком. Именно для того чтобы у нас не происходило засорение почв натрий хлором, мы совместно приняли решение для разных температур применять различные смеси, при этом компенсируя внесением, по сути дела, минеральных удобрений негативный вред, который оказывает массовое применение натрий хлора на территории города.
Вопрос: Хотелось бы услышать точку зрения дорожников по поводу современных противогололедных реагентов.
Ю.Розов: Начнем с того, что наши дороги и улицы в городах должны удовлетворять определенным требованиям. Требования такие имеются. Это ГОСТ 50597-93, который на сегодняшний день существует. Этот ГОСТ как раз дает требования по эксплуатационному состоянию автомобильных дорог и улиц. Что он гласит о дорогах в зимних условиях? Дорога должна быть чистой от снега и льда. Вот такая общая фраза.
Если говорить о России, то у нас порядок цифр - это порядка 47 тыс. км федеральной сети, а вообще общая протяженность дорог - около 600 тыс. км. Здесь дороги и городские, и не городские. На сегодняшний день наше законодательство имеет свою классификацию автомобильных дорог. Все дороги - и городские, и не городские - называются "дороги общего пользования". К ним относятся дороги федерального значения, региональные, о которых мы с Автодором говорим, и муниципальные. Такое разделение на сегодняшний день есть. На особых условиях у нас находятся два города: Москва и Санкт-Петербург. Субъекты Федерации на основании общих законов, которые действуют в России, могут управлять своими дорогами. Так делает Москва. Она ежегодно рассматривает новые технологии - вставляет, изменяет и т.д. Так же и каждая область. Соответственно, конечно, и зимнее содержание дорог неоднозначно для всех видов. Если для дорог федерального значения, то здесь, в первую очередь, дорога должна быть чистой. Но опять же мы с вами подойдем к тому, что дорога дороге рознь. Она федерального значения может быть, но интенсивность движения может быть и 100 автомобилей в сутки, и 100 тыс. автомобилей в сутки, как у нас в Подмосковье, в нашем регионе. Этот показатель тоже влияет на зимнее содержание дорог.
Вот интересный факт. Многие, наверное, уже присутствовали, когда начинались первые шаги по применению реагентов. Это где-то 1998-2000 годы. Тогда многоуважаемый Ю.Лужков привез из-за границы, из Австрии, кажется, жидкие реагенты. На самом деле, там у них температура совершенно иная и, конечно, условия применения тоже. А у нас в то время применяли и в г.Москве, и за городом песко-соляную смесь, а то и чисто песок. Но время идет и все меняется. Почему отказались от песко-соляной смеси? Вы знаете, что в процессе содержания, если мы соль используем порядка 30-50 грамм на метр квадратный, то это порядок в 10 раз больше, начиная от 300 и кончая 500 граммами. Поэтому вся наша система водоотводящая, канализационная была засорена песком, и, конечно,у Водоканала встал вопрос этого коллапса. Большие деньги нужны на очистку, поэтому в Москве в первую очередь отказались от этого. Стали применять реагенты, химические материалы.
Вообще у нас классификация противогололедных материалов такова, что все эти материалы, которые применяются на дорогах для повышения сцепных качеств, - это противогололедные материалы. Сюда входят фрикционные, химические и комбинированные (сочетание фрикционных и химических) противогололедные материалы.
Что касается норм, то для Москвы этот порядок тоже широкий в зависимости от погодных условий.
Как образуется скользкая автомобильная дорога? В основном это два фактора: выпадание снега и погодно-климатические условия, когда на покрытии образуются гололед и гололедица в зависимости от влажности воздуха и температуры. Поэтому дорожники должны знать, что при одних условиях нужно применять одни материалы, при других - другие. Вот сколько факторов, которые мы должны каждый раз разбирать!
Если говорить о федеральной автомобильной сети России, то порядка 120 автоматизированных станций у нас есть, которые оценивают погодно-климатические условия и состояние самого покрытия. В зависимости от этого назначаются те или иные мероприятия.
Товарищ из "Мосавтодора" сказал, что Московская область в основном еще применяет песко-соляную смесь. Это наиболее доступный и наиболее дешевый вид материала. Но расход этих материалов в 5-10 раз выше, и если мы посчитаем экономию, то это покажет, что применять надо реагенты на покрытие. Они бывают разные, но наиболее дешевый – это натрий хлор.
Если говорить о сегодняшней технологии применения, то она такова. Да, Москва у нас на полтуловища всегда впереди идет, и на Москву смотрят все наши другие регионы. Здесь, конечно, и методы, и механизация, и все прочее. В основном на сегодняшний день у нас на 70-80% машины зарубежного производства. Есть в России собственные заводы, которые выпускают неплохую технику: это Ряжский завод, частично Смоленский завод, но это идет очень медленно.
Сегодняшняя зима очень своеобразная – это большое количество снега. Но в основном сейчас уже Москва привыкла, что применяются химические материалы, которые плавят лед и снег, и затем все это убирают. Но обратите внимание, что зачастую, когда мы едем по дороге, то покрытие влажное, то есть предварительно, когда по метеоусловиям должен быть снегопад, распределяют определенные материалы. Чаще всего это жидкие материалы. На сегодняшний день по Москве это те же хлористые соли с введением в них добавок, которые уменьшают коррозию металла, и биологических добавок, которые уменьшают влияние на окружающую среду.
Вопрос: Граждане уверены, что противогололедные реагенты вредны для здоровья, обуви, машин, животных. Это, действительно, так или не стоит сгущать краски?
М.Водянова: Любой противогололедный реагент имеет химическое соединение и оказывает негативное воздействие на окружающую среду, на здоровье человека. Для того чтобы этого избежать, необходимо понимать, что входит в состав конкретного химического вещества и как этим веществом пользоваться.
Ранее в дискуссии упоминалось о том, что любой антигололедный реагент имеет технические инструкции, как его использовать, существует технология, как правильно эксплуатировать данные виды реагентов, и при соблюдении всех этих требований никаких проблем не возникает.
В нашей лаборатории мы проводим экспериментальные исследования по изучению антигололедных реагентов на различные тест-объекты разных компонентов окружающей среды – и водной, и почвенной. И практически любое вещество в той или иной степени оказывает свое негативное действие. Если мы, например, соблюдаем технологию использования реагента с указанной степенью разведения данного вещества, то мы снижаем токсический эффект до нулевого. В случае если концентрация в окружающей среде не превышает допустимую, то никакого экологически опасного или опасного для здоровья человека вреда не будет. Здесь уже вопрос в концентрации на улицах. Как мы знаем, у нас бывают форс-мажорные обстоятельства, антигололедные реагенты находятся в окружающей среде не в тех концентрациях, которые заявляют производители конкретных веществ и поставляющих их для эксплуатации в ЖКХ для дорожного применения. Здесь уже мониторинговые исследования показывают, что концентрация, как правило, этих веществ превышает. Но это уже отдельная проблема мониторинга химически элементов содержания конкретных видов веществ в почвах и в окружающей средств, в том числе и на территории Москвы. Так как в том числе почва является очень сложным и поликомпонентным природным элементом, выявить, какое конкретно химическое вещество стало инициатором вредного воздействия на собаку или что-то еще, к сожалению, практически невозможно, потому что, по данным мониторингов, в почве содержатся не только компоненты противогололедных компонентов, но также полихлорированные бифенилы, тяжелые металлы. Это уже общая проблема состояния почв городов. Я думаю, что связывать высокие концентрации химических элементов с какими-то конкретными веществами не очень целесообразно. Самое главное - не нарушать технологию использования того, что существует.
Вопрос: Как же не нарушать технологию использования реагентов?
М.Шингаркин: Во-первых, давайте назовем вещи своими именами, то есть рассмотрим состав противогололедных реагентов и дадим оценку тем веществам, которые и определяют плавильные свойства этих реагентов. Первый и основной элемент, концентрация которого всегда 60% и выше по количественным показаниям, это натрий хлор. Это не какое-то загадочное вещество, как сказали коллеги, мы его с вами едим, мы его просто сыпем в суп. Поэтому получить для человека токсически негативное воздействие, конечно, можно, но для этого нужно съесть пуд соли. И то, как вы знаете, съеденный пуд соли является мерилом дружбы. Если это чистый натрий хлор, а я вас уверяю, чтобы на месторождении натрий хлора его как-то загрязнить, потому что в то-то вся и суть, что натрий хлор добывается именно там, где он действительно натрий хлор, а не какой-либо еще другой элемент. Чистый натрий хлор исключительно опасен в высоких концентрациях не столько для человека, сколько для зеленой растительности. Вы же знаете, что если мы пересолим газон, то трава расти на нем не будет и деревья погибнут.
Для того чтобы нам не применять значительных и массовых количеств натрий хлора, как это до сих пор вынуждены делать в Подмосковье, мы замещаем по массе, грубо говоря, две массы натрий хлора заменяем калием хлором или кальцием хлором. Калий хлор есть на самом деле самое настоящее минеральное удобрение. Качество любого чернозема определяется, в первую очередь, наличием ионов калия. Чем калия в черноземе больше, тем более ценен чернозем. Люди, сельхозпроизводители покупают калий хлор, для того чтобы вносить его в почву, чтобы мы с вами могли жить. Дело в том, что мы потому с вами и живем, что внутри нас самая высокая из тех, что мы в естественной природе можем наблюдать, концентрация именно калия хлора. Границы наших клеток состоят из ионов калия. Собственно говоря, мы с вами и есть ходячий калий, который плавает в растворе натрия. Основная противогололедная смесь по химическому составу и соотношению крайне близка именно к тому раствору, который и есть суть мы с вами.
Для того чтобы при очень низких температурах (минус 15) мы могли плавить лед, мы к этой смеси добавляем так называемый жидкий реагент, в основе которого есть кальций. Кальций хлор тоже является удобрением, но у кальция есть одно негативное свойство: он очень сильно влияет на коррозию. Он вызывает коррозию. Применительно к нашим гражданам, жителям Москвы это как раз тот самый случай, когда жители говорят: "Я наступил в лужу с реагентом, и у меня испортилась обувь". Поэтому кальций хлор не применяется на тротуарах, а только на дорогах и только в жидком виде. Случайно образованные лужи, в которые наступает человек, - это достаточно редкое явление. Действительно, чтобы избежать этого, мы сейчас в том числе отрабатываем ситуацию применения кальция хлора не в жидком, а в смачиваемом виде, но для этого потребуются колоссальные капиталовложения, в том числе в технику. Не желая разуть москвичей и лезть в карман Москве лишний раз, Департамент ЖКХ эту процедуру перехода жидкого на смачиваемый по сути дела привязывает к времени модернизации технического парка. Я вас уверяю, что наступит момент, когда мы сможем не бояться наступить в лужу с любым реагентом.
Еще на тротуарах применяется формиат натрия - это муравьиная кислота. Каждый из нас в детстве засовывал в муравейник соломинку и потом ее облизывал.
Таким образом, то, что является противогололедным реагентом в Москве, - это либо удобрение, либо вещества, которые мы с вами можем безопасно в пределах разумного употреблять в пищу. В качестве фракционного материала в Москве сейчас применяется не песок на тротуарах, а мраморная крошка.
Дело в том, что в Москве нельзя применять фракционные материалы на дорогах, потому что при такой интенсивности движения мы будем просто друг у друга убивать машины, потому что летящий материал будет просто портить автомобили, и люди будут нести колоссальные убытки. Этого нельзя допустить. Поэтому никогда фракционные материалы в разумное время в Москве применяться больше не будут на дорогах, где есть автомобили, а где ходят пешеходы, для того чтобы не возникало ситуации в массовое обледенение падение людей. Во-вторых, нельзя технику применить на всех дорожках, а проход людей должен быть обеспечен. Для того чтобы мы не применяли жидкий кальций, потому что этого нельзя, будет обувь портиться, мы и применяем сегодня в Москве мраморную крошку. Мраморную, но не гранитную, и здесь есть принципиальная разница. С точки зрения торможения на льду у них абсолютно одинаковые свойства, но гранитная крошка, во-первых, не разрушается, а ее применять надо постоянно, потому что со льдом она счищается и в следующее выпадение снега ее опять надо применить. В итоге значительное количество гранитной крошки оказывается в метро, в эскалаторах. Твердость гранитной крошки очень высокая, и эскалаторы в метро снашиваются. Постоянные пробки в метро на эскалаторах, вызванные ремонтом (это установленный метрополитеном факт), определяются именно износом, связанным с применением гранитной крошки на улицах Москвы. Как только перешли на мрамор, который охрупчивается при контакте, он тормозит и превращается по сути дела в меловую пыль. В прошлом году применяли более жесткий мрамор, а в этом более мягкий, для того чтобы понять, какая действительно нужна оптимальная пропорция по жесткости. Сегодня вы можете выйти и увидеть, что он очень сильно охрупчивается. Этот мел не наносит вреда эскалаторам, потому что даже кий мелом смазывают, для того чтобы лучше скользил. И здесь та же самая ситуация.
Те материалы, которые применяются, действительно могут оказать негативное воздействие только в условиях крайне высоких концентраций, которых нужно еще попытаться достичь. Но для того чтобы этого не было, и существует технология, строго ограничивающая от отдельно взятого дворника с ведром с реагентами во дворе до руководителя Департамента ЖКХ, который указывает, в соответствии с какими метеоусловиями должны обрабатываться дороги Москвы в тот или иной промежуток времени в соответствии с текущими метеоусловиями.
М.Рейнов: Я Максима Андреевича немного дополню и немного подправлю. Самая оптимальная с точки зрения плавающей способности смесь должна состоять из хлорида кальция, хлорида натрия, желательно добавить формиат калия или натрия (это не важно, тот, какой дешевле) и мочевину. Комбинация этих четырех компонентов должна образовывать идеальную на мой химический взгляд смесь. Почему? Люди говорили, что засоление – это плохо, что в Московской области и в ее городах сыплют песко-соляную смесь и в результате происходит засоление, а когда мы применяем другие соли (хлорид кальция, хлорид калия), то мы как бы снижаем содержание хлорида натрия. Здесь надо добавить, что здесь есть такое понятие, как синергетический эффект. Допустим, один рабочий делает 10 деталей в день, два рабочих на двух станках сделают 20 деталей. А если эти два рабочих будут работать вместе и сделают 100 деталей, то мы получим не 20, а именно 100. Это называется синергетический эффект, когда компоненты, взаимодействуя вместе, усиливают друг друга. В случае, когда мы используем смесь хлорида кальция и хлорида натрия, примерно в соотношении один к трем, плюс желательно еще какие-то добавочные компоненты, как раз и получается синергетический эффект, в результате которого мы можем сыпать гораздо меньше соли, чем при применении песко-соляной смеси. Мы уже сыпем не 1 кг соли, а 0,5 кг соли, грубо говоря, а на самом деле 200-300 граммов этих смесей заменяют 1 кг натрий хлора. Из-за синергетического эффекта происходит гораздо меньшее засорение.
Хотел бы еще развеять некоторые мифы. Люди химию не знают, поскольку химия - это одна из самых неприятных дисциплин.
Например, миф о возможности создания идеального реагента, который бы не разъедал ни машины, ни обувь, не портил экологию. Нет, невозможно. Все, что мы можем делать, - это только комбинировать перечисленные компоненты. Можно еще добавлять нитраты калия, ацетаты калия и др. Единственное, к чему мы можем и должны стремиться, - к созданию оптимально реагента, который наносит наименьший вред.
Второй миф. Некоторые люди жалуются, что противогололедные реагенты могут вызвать химические ожоги. Чушь. Извините за грубое слово. Химические ожоги вызывают только такие агрессивные химические соединения, как кислоты, щелочи, ангидриды, нитрат серебра в большой концентрации. Соли, которые применяются в противогололедных реагентах, не вызывают ожог. Они не намного вреднее обычной воды.
И последнее, что хочу добавить. Очень многое зависит от состава используемого компонента, то есть какие примеси он содержит. Каждое вещество же не идеально чисто смешивают. Эти вещества могут содержать примеси, и нужно внимательно к этим примесям относиться. В примеси могут входить и соли тяжелых металлов, которые пагубно скажутся на экологии города, на почве, на всем остальном, прочие возможные примеси, примеси, которые получаются при производстве, допустим, формиата натрия. К этим примесям надо относиться очень внимательно, так как они могут оказать негативное воздействие.
В.Аверин ("Первый канал"): Здесь нет представителей сферы ЖКХ Москвы, которым можно было бы адресовать этот вопрос. Мне кажется, что одна из главных проблем - это не столько качественный состав, сколько то количество реагентов, которое оказывается на дорогах. Есть мнение экологов, что реагентов очень много.
М.Шингаркин: Дело в том, что, к сожалению, никто не может дать четкую ориентировку по количеству выпадаемых осадков. Это просто невозможно. Нам говорят: "Будут такие осадки". Реагенты, в том числе с опережающим применением, применяются до того как. Особенно жидкие. Зачастую бывает, что их просто выливают на улицы города, а должного количества осадков не выпадает. Но в этом году были огромные закупки. Я вам честно скажу, что реагент закончился две недели назад. Штатное закупленное количество реагента закончилось. Сейчас Москва делает уже допконтракты, чтобы мы могли дожить февраль и март, то есть реагента не хватило.
Отчасти можно согласиться с тем, что идет перерасход. Есть такое подозрение. Но применение идет именно по метеоусловиям. Руководитель Департамента ЖКХ отдает указание о применении реагентов только в соответствии с метеосводкой. Сводка пришла, и он не может ее игнорировать. Что в сводке написано и как это корреспондируется с технологией, так все дальше и происходит. Неточность сводок, к сожалению, находится в ведении не то что экологов правительства Москвы - она даже в ведении метеорологов не находится.
Ю.Розов: Если мы вспомним времена 2000-2001гг., когда все начиналось, то порядок цифр был 400-450 тыс. т ежегодно. Сегодня порядок цифр где-то около 2 тыс. т. Поэтому как можно говорить "перерасход"? Относительно чего и к чему? Тот регламент, который сегодня в Москву, разработан по средним температурам, и все отработано как надо. Но нынешняя зима, как вы знаете, несколько вышла из всех канонов. Поэтому здесь вносились соответствующие изменения. Получилось так, что на самом деле вышел небольшой перерасход, но перерасход-то в целом для того, чтобы состояние дорог было лучше, а не хуже.
Теперь еще надо учесть, что мы должны бороться не с гололедом и накатом, а должны предупреждать это. Тот ГОСТ, о котором я говорил, гласит, что "надо содержать дорогу". Но как содержать? Некоторые говорят, что вот, мол, снегопад идет, а снег-то есть на дороге, и чистите. Ан нет, есть определенные нормативы, в течение которого дороги должны быть очищены после снегопада. Во время снегопада дорожников можно и не трогать, а то некоторые хотят их даже наказать. Нет, как же можно очистить, когда все время идет дождь? Ведь сухого асфальта не будет. Также и здесь. Дорожники должны после окончания снегопада очистить (в зависимости от классификации дорог) от 3 до 5 часов. А в Москве это сокращено до 2 часов. Если уж мы сейчас боремся с гололедом, то значит, дорожники уже что-то прозевали. Должны вовремя все делать, проводить профилактику.
А.Бартенева: Юрий Николаевич уже сказал практически все, что я хотела бы сказать. В первую очередь это, конечно, обеспечение безопасности дорожного движения. Если происходит предварительная обработка, то, конечно же, это направлено именно на безопасность дорожного движения. По ГОСТу у нас для Москвы сокращены эти сроки. В целом ГОСТ регламентирует очистку в течение 4-6 часов после окончания снегопада, но, тем не менее, и во время снегопада дорожники тоже работают. С момента начала снегопада обработка начинается в течение первого часа, чтобы не допустить сначала наката, а потом образования наледи, чтобы у нас потом была возможность убрать эту кашу с дороги.
Тем не менее, я тоже соглашусь с коллегами, что "перерасход материала" звучит не совсем правильно. Помимо метеопрогнозов мы еще пользуемся данными метеостанций, которые фиксируют точку росы и точку, когда необходимо начинать обработку покрытия. Я думаю, что и Москва, и Московская область идут по пути оптимизации расходования противогололедных материалов.
М.Водянова: Мне бы хотелось сказать о территории детских игровых площадок и о тротуарах. Мы иногда видим, что даже на территории детских площадок присутствуют различные противогололедные реагенты в разных формах. Но даже в соответствии с технологией зимнего содержания дорог есть определенные категории территорий, где этими антигололедными реагентами пользоваться нельзя. Как раз детские игровые площадки относятся к разряду таковых. Я думаю, что основной проблемой, о которой было сказано в вопросе, является все-таки возможное недобросовестное соблюдение требований на местах.
Н.Борисов (МАДИ): Песко-соляная смесь в Москве применялась с незапамятных времен, с 1930-х годов до 1993г. Но это было вредно, потому что основная часть песка уходила в канализацию, на газоны. В 1990-х годах приехал Ю.Лужков откуда-то из Скандинавии и дал команду: "Снять песок и запустить мелкий щебень". Мелкий щебень частично применяется, когда есть гололед. И с тех пор пошла вакханалия в городе.
Мы много говорим о реагентах, а кто ими занимается? Как занимается? Это вопрос к депутату Госдумы.
М.Шингаркин: Правильно подметили ситуацию, связанную с применением реагентов. В этом году на экспертизу была подана технология зимнего содержания дорог, в которой предусматривалось применение бишофита, о котором говорили коллеги. Одна из основных причин, почему бишофит не прошел государственную экологическую экспертизу и не может применяться в Москве: у него очень высокое скольжение. Он, растапливая снег, сам по сути является гелем и создает дополнительную скользкость на и без того сколькой дороге. Поэтому бишофит запрещен к применению на территории Москвы.
Снижение концентрации, для того чтобы скользкость снова не была высокой, приводит к тому, что мы начинаем воду лить на лед, но с небольшим уже содержанием самого бишофита, и получается вообще абсурд. Он плавит часть себя, только небольшую часть льда, получается как раз избыточное применение химических реагентов на территории города, от чего, как уже было сделано замечание, надо уходить. Поэтому бишофита нет.
М.Рейнов: С бишофитом проблема, вязкость растворов очень высока, и из-за этого скользкость на дорогах, посыпанных бишофитом, очень высока. В случае с хлоридом кальция здесь есть решение проблемы. Если использовать хлорид кальция в смеси с натрием хлором, то удается экспериментальным путем вязкость значительно снизить, соответственно, скользкость тоже снижается.
М.Юрченко ("За рулем.ру"): Меня несколько удивили сообщение Максима Андреевича и комментарий Юрия Николаевича по поводу того, что неожиданно закончились все реагенты в Москве. Я помню сообщение, что на эту зиму и с расчетом на следующую было закуплено в несколько раз больше, чем в предыдущий год. Неужели обилие снегопадов в эту зиму настолько истощило запасы, что сложилась такая ситуация?
М.Шингаркин: То увеличение в этом году, о котором вы говорите, которое вы видите в цифре, относится не к увеличению применения на территории старой Москвы. Просто новые территории присоединили. Если вы пересчитаете на территории, то увидите, что произошло даже снижение. Реагентов в удельном количестве закупили меньше, чем в прошлом году, именно оценивая эффективность применения прошлого года. В прошлом году у нас были остатки. Именно выпавшие снегопады показали, что это было слишком оптимистично.
Резерв все равно всегда есть. Просто пришлось же заходить в резерв, из резерва изымать, а резерв пустовать не может. И поэтому сейчас заключаются контракты на восполнение резерва. Мы же не знаем, вдруг у нас посреди марта разразится ледяной дождь? А вполне себе может быть. У нас на ледяной дождь, на форс-мажоры реагентов должно быть на неделю. Поэтому ситуация такая. Если вы сейчас разделите старую и новую Москву, то увидите, что докупка идет как раз в объеме, соответствующем закупкам прошлого года.
Ю.Розов: Во время летнего периода до октября в Москву завозится полное количество реагентов, которые нужны на этот сезон, на этот год. А на новый год заключаются новые договоры. Все склады Москвы были затарены полностью, без учета развития нашего города. Вот такой коллапс и получился.
М.Юрченко: Наверное, не совру, если скажу, что вчетверо реагентов было закуплено, нежели в прошлом году, буквально, когда работали по предыдущей технологии. Я так понимаю, что новая технология еще и более эффективна по воздействию реагентов. Но Москва приросла вдвое по территории.
М.Шингаркин: Нет, поменьше. Мы оттуда вычтем компоненту, которая на тротуары шла. В прошлом году по контракту, получается, 2010г. или 2011г., не было сделано закупок на тротуары. Когда начался зимний сезон, в ноябре получается позапрошлого года возникло большое число обращений граждан в связи с неприменением противогололедного реагента на тротуарах - и обращались к мэру, и обращались в травмопункты, у нас возрос травматизм. Первое, что мы успели сделать тогда не реагентами, это применили мраморную крошку, а потом была сделана дозакупка на тротуары. Сейчас тротуары тоже включены, поэтому то, что вы видите эту разницу, я вас снова уверяю, что расход, запланированный на 1 кв. м дороги в Москве штатный. Он реально был снижен. По итогам прошлого года его выставили. А по факту увеличился этот объем, но туда вошла компонента Новой Москвы. Там дороги-то федерального уровня, на них расход больше чисто технически, потому что они шире и их нужно по нормативам быстрее очищать. Мы у Подмосковья взяли, а Подмосковье же туда сыпало песко-соляную смесь. Мы-то туда сыпем московский стандарт, мы даже чисто технически не можем высыпать туда песко-соляную смесь, потому что в Москве это юридически запрещено.
А.Веселкова (РИА "Новости"): Было сказано, что установить, насколько почва загрязнена именно реагентами, практически невозможно, потому что слишком много факторов. Проводится ли каждый год экспертиза новых реагентов? Учитывается ли состояние почвы, потому что оно все-таки меняется? Есть какой-то гибкий подход?
М.Шингаркин: Во-первых, сама технология зимнего содержания дорог вообще четко ориентирована на то, что вы вносите реагент на дорогу, на дороге растапливается снег, часть растопленного уходит в ливневую канализацию, а часть дорожная служба поднимает. В абсолютном, идеальном применении реагент на газон вообще не попадает с дороги. Другая ситуация по тротуарам, потому что разрешается поднимать с тротуара и выкладывать. Вы видите: сугробы 70 см. Как только выше, их срезают. Это объясняется тем, чтобы в случае таяния у нас не произошло обводнения придомовых территорий талым снегом. Даже когда поднимается снег с реагентом и выкладывается зимой в минусовую температуру 70-м сантиметром, даже если возникает оттепель, реагент в этот момент не попадает в почву, потому что на почве у нас ноль.
А когда возникает положительная апрельская температура, обратите внимание, как дворники сугробы снимают и начинают кидать на асфальт. Почему? С асфальта все (опять-таки в идеале) стекает в ливневую канализацию, и асфальтовая зона так выстроена, чтобы стекало.
Существует минимизация факторов попадания реагента на зеленые территории. Конечно, избежать не удается. Это факт. Мосэкомониторинг ведет мониторинг всех устоявшихся точек, которые информируют о сезонной нагрузке на почвогрунты вблизи дорог, в лесопарках, во дворах. Но вы должны понимать: природа тоже самоочищается. Когда по весне фиксируется засоление, но на некоем нормативном уровне, чуть выше норматива, а потом идут дожди, растительность идет в рост, и происходит перераспределение ионов веществ. В целом к концу сезона засоленность по ряду показателей снижается, просто изменяется химический состав почвы. И это Мосэкомониторинг тоже отслеживает. Но на количество закупаемых реагентов это не влияет. Количество закупаемых реагентов определяется необходимостью держать дорогу в условиях, чтобы автомобили не бились.
М.Юрченко ("За рулем.ру"): Расскажите, пожалуйста, о результатах применения той технологии, которая существовала этой зимой, об эффективности применяемых материалов. Может быть, уже можно говорить о каких-то выводах и о том, что будет в последующие зимы?
М.Шингаркин: Во-первых, зима еще не закончилась, и нас еще ждет, я думаю, очень сильный период обледенения. Неделю еще будет стоять просто гололедица. Это раз.
Во-вторых, мы можем сказать, что в центре города на основных магистралях удалось поддерживать нормативное состояние дорог. Вы видите, что асфальт сегодня есть везде в центре. Кроме того, сухое Третье транспортное кольцо, вылетные трассы. Таким образом, применение противогололедных реагентов было эффективным в отношении именно обеспечения безопасности участников дорожного движения на основных магистралях.
По внутридворовым проездам ситуация гораздо хуже. Это связано реально с отсутствием средств малой механизации. Мы уже анализировали эту ситуацию. В этом году проводились эксперименты по сравниванию эффективности ручного труда на внутридворовых территориях и средств малой механизации. Несмотря на то, что ручной труд очень эффективен с учетом особой стоимости ручного труда, который имеет место в Москве, все равно именно скорость приведения к нормативной выше у малых механизированных средств. Но за малыми механизированными средствами все равно нужно доделывать работу. Эта задачка относится к тем, которые не имеют окончательного и бесповоротного оптимального решения.
С применением реагентов стало совершенно очевидно, что бишофит точно не надо было применять. Все замечательно и без бишофита. Кстати, коллега настоял, и калий в этом году практически не применялся. А я сторонник того, чтобы калий вводили, а кальций выводили. Но калий дорогой, и поэтому моя позиция не очень принимается Департаментом ЖКХ. Я со своей стороны пытался бы все-таки снижать количество кальция в жидком реагенте и добавлять калий. Основное изменение, которое мы будем делать, это уходить от жидких реагентов и переходить (в перспективе) на смачиваемые. Этот тренд будет еще лет 10 продолжаться, пока техника свой ресурс не выработает.
Как сейчас, сухой реагент на дороге вы видели? Одновременно будет идти разбрызгивание, влажное разбрызгивание тоже реагента, и будет падать реагент в сухом виде, гранула вот эта, которая есть. По факту у нас на поверхности дороги окажется меньше влаги, то есть H2O будет меньше при таком разбрызгивании, и концентрации возрастут, а количество смол реагентов, то есть ионов всех тех солей, о которых мы говорили, будет то же самое, которое было и при применении жидкого реагента. У нас просто меньше влаги окажется на улице города, а каждый ион, который должен растапливать лед, будет топить именно лед, а не поддерживать в жидком состоянии ту воду, внутри которой он был растворен.
Ю.Розов: Тут поправка одна. Слово "будет", касающееся смоченных солей, уже не подходит. Это уже есть на сегодняшний день. В Москве таких машин очень много, весь МКАД смочен солями. Твердая соль плюс раствор, 20-25%. Но я должен еще сказать насчет калия. Дело в том, что если мы выстроим иерархическую цепочку, то по плавящейся способности она будет такая: сначала идет калий хлористый, потом будет натрий хлористый, затем – магний хлористый и завершает ее кальций хлор 2, у которого эвтектика минус 51 градус. У калия порядка минус 10-12. Это первое.
Во-вторых, был у нас противогололедный материал только на основе калия. Это и СБГ, "Кама" так называемая в свое время. Они были запрещены по другому совершенно показателю. Это радионуклиды, то есть и превышение норм, а нормы у нас максимальные 1500 беккереля на кг. Но мы его добавляем в реагенты с точки зрения уменьшения влияния на зеленые насаждения, сейчас добавляем.
М.Шингаркин: Это наша внутренняя дискуссия. Дело в том, что природный калий, то есть тот, который внутри нас находится, содержит калий 40. Внутри каждого из нас каждую секунду 4 тыс. раз распадается калий 40. То есть мы все "светимся", это природный элемент. Никакой сверхнормативной концентрации невозможно достигнуть, даже если вы ведро калия сюда поставите, вес равно это будет норматив, потому что мы внутри из калия еще в большей степени состоим.
В.Рейнов: 150 граммов чистого калия, а в солях это где-то 300-400 грамм солей калия в человеке.
М.Шингаркин: И здесь какая ситуация возникает? Что мы не сможем пределы санитарных норм изменить, но для того чтобы не возбуждать общественность, это один из предлогов, почему его пока сдерживают. Но дискуссия пока открыта. И это вам ответ. У нас внутри есть своя дискуссия.
Заключительное слово ведущего.
Мы завершаем нашу работу, и остается пожелать всем нам не скользких дорог и безвредных антигололедных реагентов. Я благодарю наших гостей за содержательный разговор.
Спасибо нашей интернет-аудитории и моим коллегам за интерес, проявленный к теме. В ближайшие часы на интернет-ресурсах РБК появятся видеоцитаты нашей встречи и стенограмма.
У нас на сегодня все. Хорошего вам продолжения дня! До новых встреч!
Сегодня, за неделю до окончания календарной зимы, обратим свое внимание на дороги. Благодаря резкой смене температур именно в межсезонье образуется гололед. Впрочем, для средней полосы России это явление актуально на протяжении всей зимы. Поэтому подведем некоторые итоги и попытаемся все-таки понять, какими должны быть современные анитигололедные средства.
Москва – уникальный город по численности населения, по плотности трафика, по климатическим особенностям. И в первую очередь, хотелось бы проанализировать тот опыт, который имеет сегодня столица. Прежде, чем мы это сделаем, я представлю участников нашего "круглого стола":
- Максим Андреевич Шингаркин, заместитель председателя комитета Госдумы по природным ресурсам, природопользованию и экологии;
- Юрий Николаевич Розов, руководитель испытательного центра Росдортест ФГУП "РосдорНИИ";
- Михаил Викторович Рейнов, к.х.наук, член экспертной группы Химико-экологической общественной экспертизы;
- Мария Александровна Водянова, научный сотрудник лаборатории гигиены почвы НИИ экологии человека и гигиены окружающей среды им.А.Н.Сысина РАМН;
- Анна Васильевна Бартенева, начальник службы эксплуатации дорог управления "Мосавтодор".
В ходе нашего "круглого стола", интернет-трансляция которого осуществляется на ресурсах РБК, прозвучат ответы на вопросы пользователей сайта www.rbc.ru. Журналисты также смогут задать свои вопросы как в режиме удаленного доступа, так и непосредственно в пресс-центре сразу после нашей вступительной части.
Вступительное слово М.Шингаркина.Для того чтобы определить, какие противогололедные реагенты нужны столице (я бы сказал шире: не только столице, а российским городам в целом), нужно четко определиться, каким мы видим движение по улицам наших городов. Далеко ходить не нужно. Каждый из нас может выехать за пределы Москвы на расстояние 50-60 км, оказаться в небольшом городке с численностью населения порядка 20 тыс. жителей и увидеть, что в центральноевропейской части России существуют населенные пункты, которые не используют противогололедные реагенты. При этом те, кто из нас умеет управлять автомобилем, может попробовать проехать по улицам этих городов с какой-нибудь скоростью, превышающей 30 км/ч, и убедиться, что комфортной такую езду не назовешь.
Для такого многомиллионного города, как Москва, с котором на улицы выезжает порядка 3 млн автомобилей, часть из которых движется со скоростями 60-80 км/ч, безусловно, невозможна организация дорожного движения в условиях, если не будет очищаться асфальт до чистого состояния. Соответственно, когда у нас идет снег, то он в результате движения автомобилей моментально превращается в наледь. Эта наледь не может быть убрана никаким иным безопасным способом, за исключением применения противогололедных реагентов, которые растапливают наледь и при минусовых температурах делают ее пригодной для того, чтобы она счищалась и погружалась в специальные автомобили в достаточно быстром темпе. Естественно, мы понимаем, что когда у нас идет снег, в этот момент надо убирать дороги, но не в массовом количестве. Основная работа начинается, когда снег выпал. Но прежде чем мы ожидаем с вами снег, и как это принято, технологией зимнего содержания дорог, которое реализуется в Москве и которая прошла государственную экологическую экспертизу, до выпадения снега по метеоусловиям, если есть предупреждение, дороги уже заранее обрабатываются противогололедным реагентом, для того чтобы исключить фактор образования наледи на поверхности непосредственно в момент выпадения снега.
Собственно есть два подхода к этой проблеме. Во-первых, непосредственно очистка дорог до асфальта, для того чтобы обеспечить безопасность движения миллионов автомобилей, соответственно сберечь в первую очередь жизни людей, которые пользуются автотранспортными средствами. Чтобы не происходили ДТП, в том числе со смертельным исходом, чтобы эти автомобили не выскакивали по наледи на тротуары, мы должны обеспечить чистку до асфальта.
И второе – это должно делаться в соответствии технологией зимнего содержания дорог, которая прошла государственную экологическую экспертизу. Почему я обращаю внимание на государственную экологическую экспертизу? Дело в том, что гипотетически существует в мире огромное число материалов, в том числе в подходящей ценовой группе, которые можно было бы использовать, для того чтобы как реагенты они растапливали снег. Однако проведенный анализ, с одной стороны, цены на эти материалы и требуемое количество, и, с другой стороны, анализ и оценка негативного воздействия на окружающую среду, на имущество города, на имущество горожан, оставляют совершенно узкий спектр химических веществ, которые могут применяться, для того чтобы обеспечивать противогололедную защиту москвичей на дорогах. Чтобы уйти от всевозможных коррупционных схем, которые существовали при прежнем руководстве Москвы, было принято решение, что в технологии, которая будет использоваться городом, будут полностью отсутствовать какие-либо наименования товарного рода. На самом деле сегодня экспертиза давала заключение на технологию, которая содержит в себе только химические наименования, то есть совершенно открытые общеупотребленные наименования. Ни один из участников рынка не может быть обделен. Любой, кто произведет необходимое количество химических веществ, может участвовать в процедуре разыгрываемых аукционов на поставку необходимых реагентов для города. Я думаю, сейчас нет особой нужны вдаваться в детали, какие это реагенты. Думаю, что будет очень много вопросов на эту тему, и мы сможем продолжить беседу.
Вопрос: Проанализируйте опыт обеспечения противогололедной защиты Москвы и Московской области и сравните их.
А.Бартенева: Конечно, в своей работе мы всегда анализируем опыт Москвы, потому что, к сожалению, мы только в начале пути. Москва уже перешла на жидкие реагенты, на твердые реагенты, она обрабатывает дороги чистой солью, практически. К сожалению, в Московской области мы работаем сейчас в основном песко-соляной смесью и по городам переходим на обработку дорог чистой солью. Конечно, в первую очередь, это связано с тем бюджетом Московской области, который сейчас существует. Но, конечно, мы ведем все время анализ того, какие материалы мы используем. У нас также есть входной контроль всех этих материалов. Но пока, к сожалению, полностью перейти на обработку чистой солью и жидкими реагентами Московская область пока не может. Но мы над этим работаем, потому что это связано с переустройством всего дорожного хозяйства, в первую очередь, строительство складов под чистую соль, переоборудование техники и сами материалы. Материалы очень разные, поэтому удорожание происходит в 3-4 раза стоимости содержания.
Вопрос: Существует такой документ, как Московская технология применения реагентов. Такого документа нет нигде в мире. В северных странах сыпят соль, песок, гранитную крошку. Зачем нам такие сложности: разделение на жидкие и твердые реагенты, применение в соответствии с температурой воздуха?
А.Бартенева: Все реагенты работают по-разному, и, действительно, все зависит от температуры и климатических условий, которые складываются в Московской области, в Москве, потому что они очень разнообразны. У нас бывает минус 15 на покрытии и температура воздуха минус 2 градуса. При этом выпадает дождь и образуется наледь. Приходится принимать решение, каким реагентом обрабатывать дороги. Одни реагенты у нас работают до минус 10, другие реагенты работают до минус 15 градусов, а после минус 20 - только фрикционные материалы, потому что соль уже бесполезна, она уже не работает по покрытии.
М.Рейнов: Я бы хотел Анну немного дополнить. Да, таких технологий в Европе пока еще нет. Но, насколько я знаю, сейчас они начинают создаваться. Почему? Во-первых, почему их не было и почему там пренебрежительно относились к реагентам на дороге? Там гораздо более щадящие условия, чем у нас. Москва, может быть, и относительно теплый город (здесь не как в Сургуте, нет минус 60 градусов), но очень плохой город тем, что здесь очень много переходов через ноль. За зиму происходит порядка 50-60 переходов через ноль. Пусть специалисты поправят меня, если я сильно ошибся. В Европе такого нет. Тот же самый Стокгольм находится примерно в той же климатической зоне, как Москва, но там нет частых переходов через ноль и нет необходимости много сыпать соли на дороги. Они сыпят соль в разы меньше, чем в среднестатистических российских городах, и поэтому у них такой большой проблемы раньше не стояло. Сейчас она возникла, потому что раньше они применяли самый дешевый реагент, обычный хлорид натрия, обычную нашу поваренную соль, и в результате почвы у них хорошенько засолились. Сейчас они увидели, что у них возникла проблема с почвой, они тоже начали искать реагенты и разрабатывать технологии. Здесь мы Европу опередили, и это повод гордиться.
Вопрос: Кто разрабатывал эту технологию?
М.Шингаркин: Вопрос очень простой. Реально заказчиком технологии является Департамент ЖКХ города Москвы, и специалисты департамента разработали основной костяк технологии.
Однако у нас дискуссия шла еще с предыдущим руководством Москвы по поводу, как коллега правильно сказал, ухода от соли и прихода к реагентам. Мы качественно меняли вообще идеологию применения химических веществ на улицах города. От той ситуации, что мы будем что-то сыпать на дорогу, лишь бы у нас что-то не произошло, мы вели правительство Москвы и департамент, в частности, к новой философии: мы обслуживаем, содержим город и реагенты применяем в соответствии с четкими нормами и правилами. Если сравнить то, что происходит сегодня, и то, что происходило 10 лет назад, то вы увидите, что разница приблизительно такая же, как между Черкизовским рынком и, я не побоюсь этого слова, дорогим бутиком. Просто принципиальная разница. Буквально индивидуальный подход к каждой температурной ситуации именно в части применения реагентов. Есть, конечно, и шероховатости.
Самые разные общественные организации принимали участие в доведении этой технологии до ума. В свое время и Международный социально-экологический союз - старейшая природоохранная организация в стране - принимал активное участие в разработке. Общественный фонд "Гражданин", основателем которого я являюсь, курировал эту ситуацию. Мы привлекали разных экспертов из МГУ и ведомственных и профильных институтов, которые работают по различным направлениям: автодорожные, химической промышленности. Все поучаствовали в разработке этой технологии, и в части применения реагентов это действительно устоявшаяся консолидированная позиция, ориентированная на то, чтобы применение хлорида натрия как основного компонента на территории г.Москвы должно быть компенсировано в части негативного воздействия на окружающую среду другими составляющими реагентов, а именно калий хлором, кальций хлором и в части тротуаров – аммиаком. Именно для того чтобы у нас не происходило засорение почв натрий хлором, мы совместно приняли решение для разных температур применять различные смеси, при этом компенсируя внесением, по сути дела, минеральных удобрений негативный вред, который оказывает массовое применение натрий хлора на территории города.
Вопрос: Хотелось бы услышать точку зрения дорожников по поводу современных противогололедных реагентов.
Ю.Розов: Начнем с того, что наши дороги и улицы в городах должны удовлетворять определенным требованиям. Требования такие имеются. Это ГОСТ 50597-93, который на сегодняшний день существует. Этот ГОСТ как раз дает требования по эксплуатационному состоянию автомобильных дорог и улиц. Что он гласит о дорогах в зимних условиях? Дорога должна быть чистой от снега и льда. Вот такая общая фраза.
Если говорить о России, то у нас порядок цифр - это порядка 47 тыс. км федеральной сети, а вообще общая протяженность дорог - около 600 тыс. км. Здесь дороги и городские, и не городские. На сегодняшний день наше законодательство имеет свою классификацию автомобильных дорог. Все дороги - и городские, и не городские - называются "дороги общего пользования". К ним относятся дороги федерального значения, региональные, о которых мы с Автодором говорим, и муниципальные. Такое разделение на сегодняшний день есть. На особых условиях у нас находятся два города: Москва и Санкт-Петербург. Субъекты Федерации на основании общих законов, которые действуют в России, могут управлять своими дорогами. Так делает Москва. Она ежегодно рассматривает новые технологии - вставляет, изменяет и т.д. Так же и каждая область. Соответственно, конечно, и зимнее содержание дорог неоднозначно для всех видов. Если для дорог федерального значения, то здесь, в первую очередь, дорога должна быть чистой. Но опять же мы с вами подойдем к тому, что дорога дороге рознь. Она федерального значения может быть, но интенсивность движения может быть и 100 автомобилей в сутки, и 100 тыс. автомобилей в сутки, как у нас в Подмосковье, в нашем регионе. Этот показатель тоже влияет на зимнее содержание дорог.
Вот интересный факт. Многие, наверное, уже присутствовали, когда начинались первые шаги по применению реагентов. Это где-то 1998-2000 годы. Тогда многоуважаемый Ю.Лужков привез из-за границы, из Австрии, кажется, жидкие реагенты. На самом деле, там у них температура совершенно иная и, конечно, условия применения тоже. А у нас в то время применяли и в г.Москве, и за городом песко-соляную смесь, а то и чисто песок. Но время идет и все меняется. Почему отказались от песко-соляной смеси? Вы знаете, что в процессе содержания, если мы соль используем порядка 30-50 грамм на метр квадратный, то это порядок в 10 раз больше, начиная от 300 и кончая 500 граммами. Поэтому вся наша система водоотводящая, канализационная была засорена песком, и, конечно,у Водоканала встал вопрос этого коллапса. Большие деньги нужны на очистку, поэтому в Москве в первую очередь отказались от этого. Стали применять реагенты, химические материалы.
Вообще у нас классификация противогололедных материалов такова, что все эти материалы, которые применяются на дорогах для повышения сцепных качеств, - это противогололедные материалы. Сюда входят фрикционные, химические и комбинированные (сочетание фрикционных и химических) противогололедные материалы.
Что касается норм, то для Москвы этот порядок тоже широкий в зависимости от погодных условий.
Как образуется скользкая автомобильная дорога? В основном это два фактора: выпадание снега и погодно-климатические условия, когда на покрытии образуются гололед и гололедица в зависимости от влажности воздуха и температуры. Поэтому дорожники должны знать, что при одних условиях нужно применять одни материалы, при других - другие. Вот сколько факторов, которые мы должны каждый раз разбирать!
Если говорить о федеральной автомобильной сети России, то порядка 120 автоматизированных станций у нас есть, которые оценивают погодно-климатические условия и состояние самого покрытия. В зависимости от этого назначаются те или иные мероприятия.
Товарищ из "Мосавтодора" сказал, что Московская область в основном еще применяет песко-соляную смесь. Это наиболее доступный и наиболее дешевый вид материала. Но расход этих материалов в 5-10 раз выше, и если мы посчитаем экономию, то это покажет, что применять надо реагенты на покрытие. Они бывают разные, но наиболее дешевый – это натрий хлор.
Если говорить о сегодняшней технологии применения, то она такова. Да, Москва у нас на полтуловища всегда впереди идет, и на Москву смотрят все наши другие регионы. Здесь, конечно, и методы, и механизация, и все прочее. В основном на сегодняшний день у нас на 70-80% машины зарубежного производства. Есть в России собственные заводы, которые выпускают неплохую технику: это Ряжский завод, частично Смоленский завод, но это идет очень медленно.
Сегодняшняя зима очень своеобразная – это большое количество снега. Но в основном сейчас уже Москва привыкла, что применяются химические материалы, которые плавят лед и снег, и затем все это убирают. Но обратите внимание, что зачастую, когда мы едем по дороге, то покрытие влажное, то есть предварительно, когда по метеоусловиям должен быть снегопад, распределяют определенные материалы. Чаще всего это жидкие материалы. На сегодняшний день по Москве это те же хлористые соли с введением в них добавок, которые уменьшают коррозию металла, и биологических добавок, которые уменьшают влияние на окружающую среду.
Вопрос: Граждане уверены, что противогололедные реагенты вредны для здоровья, обуви, машин, животных. Это, действительно, так или не стоит сгущать краски?
М.Водянова: Любой противогололедный реагент имеет химическое соединение и оказывает негативное воздействие на окружающую среду, на здоровье человека. Для того чтобы этого избежать, необходимо понимать, что входит в состав конкретного химического вещества и как этим веществом пользоваться.
Ранее в дискуссии упоминалось о том, что любой антигололедный реагент имеет технические инструкции, как его использовать, существует технология, как правильно эксплуатировать данные виды реагентов, и при соблюдении всех этих требований никаких проблем не возникает.
В нашей лаборатории мы проводим экспериментальные исследования по изучению антигололедных реагентов на различные тест-объекты разных компонентов окружающей среды – и водной, и почвенной. И практически любое вещество в той или иной степени оказывает свое негативное действие. Если мы, например, соблюдаем технологию использования реагента с указанной степенью разведения данного вещества, то мы снижаем токсический эффект до нулевого. В случае если концентрация в окружающей среде не превышает допустимую, то никакого экологически опасного или опасного для здоровья человека вреда не будет. Здесь уже вопрос в концентрации на улицах. Как мы знаем, у нас бывают форс-мажорные обстоятельства, антигололедные реагенты находятся в окружающей среде не в тех концентрациях, которые заявляют производители конкретных веществ и поставляющих их для эксплуатации в ЖКХ для дорожного применения. Здесь уже мониторинговые исследования показывают, что концентрация, как правило, этих веществ превышает. Но это уже отдельная проблема мониторинга химически элементов содержания конкретных видов веществ в почвах и в окружающей средств, в том числе и на территории Москвы. Так как в том числе почва является очень сложным и поликомпонентным природным элементом, выявить, какое конкретно химическое вещество стало инициатором вредного воздействия на собаку или что-то еще, к сожалению, практически невозможно, потому что, по данным мониторингов, в почве содержатся не только компоненты противогололедных компонентов, но также полихлорированные бифенилы, тяжелые металлы. Это уже общая проблема состояния почв городов. Я думаю, что связывать высокие концентрации химических элементов с какими-то конкретными веществами не очень целесообразно. Самое главное - не нарушать технологию использования того, что существует.
Вопрос: Как же не нарушать технологию использования реагентов?
М.Шингаркин: Во-первых, давайте назовем вещи своими именами, то есть рассмотрим состав противогололедных реагентов и дадим оценку тем веществам, которые и определяют плавильные свойства этих реагентов. Первый и основной элемент, концентрация которого всегда 60% и выше по количественным показаниям, это натрий хлор. Это не какое-то загадочное вещество, как сказали коллеги, мы его с вами едим, мы его просто сыпем в суп. Поэтому получить для человека токсически негативное воздействие, конечно, можно, но для этого нужно съесть пуд соли. И то, как вы знаете, съеденный пуд соли является мерилом дружбы. Если это чистый натрий хлор, а я вас уверяю, чтобы на месторождении натрий хлора его как-то загрязнить, потому что в то-то вся и суть, что натрий хлор добывается именно там, где он действительно натрий хлор, а не какой-либо еще другой элемент. Чистый натрий хлор исключительно опасен в высоких концентрациях не столько для человека, сколько для зеленой растительности. Вы же знаете, что если мы пересолим газон, то трава расти на нем не будет и деревья погибнут.
Для того чтобы нам не применять значительных и массовых количеств натрий хлора, как это до сих пор вынуждены делать в Подмосковье, мы замещаем по массе, грубо говоря, две массы натрий хлора заменяем калием хлором или кальцием хлором. Калий хлор есть на самом деле самое настоящее минеральное удобрение. Качество любого чернозема определяется, в первую очередь, наличием ионов калия. Чем калия в черноземе больше, тем более ценен чернозем. Люди, сельхозпроизводители покупают калий хлор, для того чтобы вносить его в почву, чтобы мы с вами могли жить. Дело в том, что мы потому с вами и живем, что внутри нас самая высокая из тех, что мы в естественной природе можем наблюдать, концентрация именно калия хлора. Границы наших клеток состоят из ионов калия. Собственно говоря, мы с вами и есть ходячий калий, который плавает в растворе натрия. Основная противогололедная смесь по химическому составу и соотношению крайне близка именно к тому раствору, который и есть суть мы с вами.
Для того чтобы при очень низких температурах (минус 15) мы могли плавить лед, мы к этой смеси добавляем так называемый жидкий реагент, в основе которого есть кальций. Кальций хлор тоже является удобрением, но у кальция есть одно негативное свойство: он очень сильно влияет на коррозию. Он вызывает коррозию. Применительно к нашим гражданам, жителям Москвы это как раз тот самый случай, когда жители говорят: "Я наступил в лужу с реагентом, и у меня испортилась обувь". Поэтому кальций хлор не применяется на тротуарах, а только на дорогах и только в жидком виде. Случайно образованные лужи, в которые наступает человек, - это достаточно редкое явление. Действительно, чтобы избежать этого, мы сейчас в том числе отрабатываем ситуацию применения кальция хлора не в жидком, а в смачиваемом виде, но для этого потребуются колоссальные капиталовложения, в том числе в технику. Не желая разуть москвичей и лезть в карман Москве лишний раз, Департамент ЖКХ эту процедуру перехода жидкого на смачиваемый по сути дела привязывает к времени модернизации технического парка. Я вас уверяю, что наступит момент, когда мы сможем не бояться наступить в лужу с любым реагентом.
Еще на тротуарах применяется формиат натрия - это муравьиная кислота. Каждый из нас в детстве засовывал в муравейник соломинку и потом ее облизывал.
Таким образом, то, что является противогололедным реагентом в Москве, - это либо удобрение, либо вещества, которые мы с вами можем безопасно в пределах разумного употреблять в пищу. В качестве фракционного материала в Москве сейчас применяется не песок на тротуарах, а мраморная крошка.
Дело в том, что в Москве нельзя применять фракционные материалы на дорогах, потому что при такой интенсивности движения мы будем просто друг у друга убивать машины, потому что летящий материал будет просто портить автомобили, и люди будут нести колоссальные убытки. Этого нельзя допустить. Поэтому никогда фракционные материалы в разумное время в Москве применяться больше не будут на дорогах, где есть автомобили, а где ходят пешеходы, для того чтобы не возникало ситуации в массовое обледенение падение людей. Во-вторых, нельзя технику применить на всех дорожках, а проход людей должен быть обеспечен. Для того чтобы мы не применяли жидкий кальций, потому что этого нельзя, будет обувь портиться, мы и применяем сегодня в Москве мраморную крошку. Мраморную, но не гранитную, и здесь есть принципиальная разница. С точки зрения торможения на льду у них абсолютно одинаковые свойства, но гранитная крошка, во-первых, не разрушается, а ее применять надо постоянно, потому что со льдом она счищается и в следующее выпадение снега ее опять надо применить. В итоге значительное количество гранитной крошки оказывается в метро, в эскалаторах. Твердость гранитной крошки очень высокая, и эскалаторы в метро снашиваются. Постоянные пробки в метро на эскалаторах, вызванные ремонтом (это установленный метрополитеном факт), определяются именно износом, связанным с применением гранитной крошки на улицах Москвы. Как только перешли на мрамор, который охрупчивается при контакте, он тормозит и превращается по сути дела в меловую пыль. В прошлом году применяли более жесткий мрамор, а в этом более мягкий, для того чтобы понять, какая действительно нужна оптимальная пропорция по жесткости. Сегодня вы можете выйти и увидеть, что он очень сильно охрупчивается. Этот мел не наносит вреда эскалаторам, потому что даже кий мелом смазывают, для того чтобы лучше скользил. И здесь та же самая ситуация.
Те материалы, которые применяются, действительно могут оказать негативное воздействие только в условиях крайне высоких концентраций, которых нужно еще попытаться достичь. Но для того чтобы этого не было, и существует технология, строго ограничивающая от отдельно взятого дворника с ведром с реагентами во дворе до руководителя Департамента ЖКХ, который указывает, в соответствии с какими метеоусловиями должны обрабатываться дороги Москвы в тот или иной промежуток времени в соответствии с текущими метеоусловиями.
М.Рейнов: Я Максима Андреевича немного дополню и немного подправлю. Самая оптимальная с точки зрения плавающей способности смесь должна состоять из хлорида кальция, хлорида натрия, желательно добавить формиат калия или натрия (это не важно, тот, какой дешевле) и мочевину. Комбинация этих четырех компонентов должна образовывать идеальную на мой химический взгляд смесь. Почему? Люди говорили, что засоление – это плохо, что в Московской области и в ее городах сыплют песко-соляную смесь и в результате происходит засоление, а когда мы применяем другие соли (хлорид кальция, хлорид калия), то мы как бы снижаем содержание хлорида натрия. Здесь надо добавить, что здесь есть такое понятие, как синергетический эффект. Допустим, один рабочий делает 10 деталей в день, два рабочих на двух станках сделают 20 деталей. А если эти два рабочих будут работать вместе и сделают 100 деталей, то мы получим не 20, а именно 100. Это называется синергетический эффект, когда компоненты, взаимодействуя вместе, усиливают друг друга. В случае, когда мы используем смесь хлорида кальция и хлорида натрия, примерно в соотношении один к трем, плюс желательно еще какие-то добавочные компоненты, как раз и получается синергетический эффект, в результате которого мы можем сыпать гораздо меньше соли, чем при применении песко-соляной смеси. Мы уже сыпем не 1 кг соли, а 0,5 кг соли, грубо говоря, а на самом деле 200-300 граммов этих смесей заменяют 1 кг натрий хлора. Из-за синергетического эффекта происходит гораздо меньшее засорение.
Хотел бы еще развеять некоторые мифы. Люди химию не знают, поскольку химия - это одна из самых неприятных дисциплин.
Например, миф о возможности создания идеального реагента, который бы не разъедал ни машины, ни обувь, не портил экологию. Нет, невозможно. Все, что мы можем делать, - это только комбинировать перечисленные компоненты. Можно еще добавлять нитраты калия, ацетаты калия и др. Единственное, к чему мы можем и должны стремиться, - к созданию оптимально реагента, который наносит наименьший вред.
Второй миф. Некоторые люди жалуются, что противогололедные реагенты могут вызвать химические ожоги. Чушь. Извините за грубое слово. Химические ожоги вызывают только такие агрессивные химические соединения, как кислоты, щелочи, ангидриды, нитрат серебра в большой концентрации. Соли, которые применяются в противогололедных реагентах, не вызывают ожог. Они не намного вреднее обычной воды.
И последнее, что хочу добавить. Очень многое зависит от состава используемого компонента, то есть какие примеси он содержит. Каждое вещество же не идеально чисто смешивают. Эти вещества могут содержать примеси, и нужно внимательно к этим примесям относиться. В примеси могут входить и соли тяжелых металлов, которые пагубно скажутся на экологии города, на почве, на всем остальном, прочие возможные примеси, примеси, которые получаются при производстве, допустим, формиата натрия. К этим примесям надо относиться очень внимательно, так как они могут оказать негативное воздействие.
В.Аверин ("Первый канал"): Здесь нет представителей сферы ЖКХ Москвы, которым можно было бы адресовать этот вопрос. Мне кажется, что одна из главных проблем - это не столько качественный состав, сколько то количество реагентов, которое оказывается на дорогах. Есть мнение экологов, что реагентов очень много.
М.Шингаркин: Дело в том, что, к сожалению, никто не может дать четкую ориентировку по количеству выпадаемых осадков. Это просто невозможно. Нам говорят: "Будут такие осадки". Реагенты, в том числе с опережающим применением, применяются до того как. Особенно жидкие. Зачастую бывает, что их просто выливают на улицы города, а должного количества осадков не выпадает. Но в этом году были огромные закупки. Я вам честно скажу, что реагент закончился две недели назад. Штатное закупленное количество реагента закончилось. Сейчас Москва делает уже допконтракты, чтобы мы могли дожить февраль и март, то есть реагента не хватило.
Отчасти можно согласиться с тем, что идет перерасход. Есть такое подозрение. Но применение идет именно по метеоусловиям. Руководитель Департамента ЖКХ отдает указание о применении реагентов только в соответствии с метеосводкой. Сводка пришла, и он не может ее игнорировать. Что в сводке написано и как это корреспондируется с технологией, так все дальше и происходит. Неточность сводок, к сожалению, находится в ведении не то что экологов правительства Москвы - она даже в ведении метеорологов не находится.
Ю.Розов: Если мы вспомним времена 2000-2001гг., когда все начиналось, то порядок цифр был 400-450 тыс. т ежегодно. Сегодня порядок цифр где-то около 2 тыс. т. Поэтому как можно говорить "перерасход"? Относительно чего и к чему? Тот регламент, который сегодня в Москву, разработан по средним температурам, и все отработано как надо. Но нынешняя зима, как вы знаете, несколько вышла из всех канонов. Поэтому здесь вносились соответствующие изменения. Получилось так, что на самом деле вышел небольшой перерасход, но перерасход-то в целом для того, чтобы состояние дорог было лучше, а не хуже.
Теперь еще надо учесть, что мы должны бороться не с гололедом и накатом, а должны предупреждать это. Тот ГОСТ, о котором я говорил, гласит, что "надо содержать дорогу". Но как содержать? Некоторые говорят, что вот, мол, снегопад идет, а снег-то есть на дороге, и чистите. Ан нет, есть определенные нормативы, в течение которого дороги должны быть очищены после снегопада. Во время снегопада дорожников можно и не трогать, а то некоторые хотят их даже наказать. Нет, как же можно очистить, когда все время идет дождь? Ведь сухого асфальта не будет. Также и здесь. Дорожники должны после окончания снегопада очистить (в зависимости от классификации дорог) от 3 до 5 часов. А в Москве это сокращено до 2 часов. Если уж мы сейчас боремся с гололедом, то значит, дорожники уже что-то прозевали. Должны вовремя все делать, проводить профилактику.
А.Бартенева: Юрий Николаевич уже сказал практически все, что я хотела бы сказать. В первую очередь это, конечно, обеспечение безопасности дорожного движения. Если происходит предварительная обработка, то, конечно же, это направлено именно на безопасность дорожного движения. По ГОСТу у нас для Москвы сокращены эти сроки. В целом ГОСТ регламентирует очистку в течение 4-6 часов после окончания снегопада, но, тем не менее, и во время снегопада дорожники тоже работают. С момента начала снегопада обработка начинается в течение первого часа, чтобы не допустить сначала наката, а потом образования наледи, чтобы у нас потом была возможность убрать эту кашу с дороги.
Тем не менее, я тоже соглашусь с коллегами, что "перерасход материала" звучит не совсем правильно. Помимо метеопрогнозов мы еще пользуемся данными метеостанций, которые фиксируют точку росы и точку, когда необходимо начинать обработку покрытия. Я думаю, что и Москва, и Московская область идут по пути оптимизации расходования противогололедных материалов.
М.Водянова: Мне бы хотелось сказать о территории детских игровых площадок и о тротуарах. Мы иногда видим, что даже на территории детских площадок присутствуют различные противогололедные реагенты в разных формах. Но даже в соответствии с технологией зимнего содержания дорог есть определенные категории территорий, где этими антигололедными реагентами пользоваться нельзя. Как раз детские игровые площадки относятся к разряду таковых. Я думаю, что основной проблемой, о которой было сказано в вопросе, является все-таки возможное недобросовестное соблюдение требований на местах.
Н.Борисов (МАДИ): Песко-соляная смесь в Москве применялась с незапамятных времен, с 1930-х годов до 1993г. Но это было вредно, потому что основная часть песка уходила в канализацию, на газоны. В 1990-х годах приехал Ю.Лужков откуда-то из Скандинавии и дал команду: "Снять песок и запустить мелкий щебень". Мелкий щебень частично применяется, когда есть гололед. И с тех пор пошла вакханалия в городе.
Мы много говорим о реагентах, а кто ими занимается? Как занимается? Это вопрос к депутату Госдумы.
М.Шингаркин: Правильно подметили ситуацию, связанную с применением реагентов. В этом году на экспертизу была подана технология зимнего содержания дорог, в которой предусматривалось применение бишофита, о котором говорили коллеги. Одна из основных причин, почему бишофит не прошел государственную экологическую экспертизу и не может применяться в Москве: у него очень высокое скольжение. Он, растапливая снег, сам по сути является гелем и создает дополнительную скользкость на и без того сколькой дороге. Поэтому бишофит запрещен к применению на территории Москвы.
Снижение концентрации, для того чтобы скользкость снова не была высокой, приводит к тому, что мы начинаем воду лить на лед, но с небольшим уже содержанием самого бишофита, и получается вообще абсурд. Он плавит часть себя, только небольшую часть льда, получается как раз избыточное применение химических реагентов на территории города, от чего, как уже было сделано замечание, надо уходить. Поэтому бишофита нет.
М.Рейнов: С бишофитом проблема, вязкость растворов очень высока, и из-за этого скользкость на дорогах, посыпанных бишофитом, очень высока. В случае с хлоридом кальция здесь есть решение проблемы. Если использовать хлорид кальция в смеси с натрием хлором, то удается экспериментальным путем вязкость значительно снизить, соответственно, скользкость тоже снижается.
М.Юрченко ("За рулем.ру"): Меня несколько удивили сообщение Максима Андреевича и комментарий Юрия Николаевича по поводу того, что неожиданно закончились все реагенты в Москве. Я помню сообщение, что на эту зиму и с расчетом на следующую было закуплено в несколько раз больше, чем в предыдущий год. Неужели обилие снегопадов в эту зиму настолько истощило запасы, что сложилась такая ситуация?
М.Шингаркин: То увеличение в этом году, о котором вы говорите, которое вы видите в цифре, относится не к увеличению применения на территории старой Москвы. Просто новые территории присоединили. Если вы пересчитаете на территории, то увидите, что произошло даже снижение. Реагентов в удельном количестве закупили меньше, чем в прошлом году, именно оценивая эффективность применения прошлого года. В прошлом году у нас были остатки. Именно выпавшие снегопады показали, что это было слишком оптимистично.
Резерв все равно всегда есть. Просто пришлось же заходить в резерв, из резерва изымать, а резерв пустовать не может. И поэтому сейчас заключаются контракты на восполнение резерва. Мы же не знаем, вдруг у нас посреди марта разразится ледяной дождь? А вполне себе может быть. У нас на ледяной дождь, на форс-мажоры реагентов должно быть на неделю. Поэтому ситуация такая. Если вы сейчас разделите старую и новую Москву, то увидите, что докупка идет как раз в объеме, соответствующем закупкам прошлого года.
Ю.Розов: Во время летнего периода до октября в Москву завозится полное количество реагентов, которые нужны на этот сезон, на этот год. А на новый год заключаются новые договоры. Все склады Москвы были затарены полностью, без учета развития нашего города. Вот такой коллапс и получился.
М.Юрченко: Наверное, не совру, если скажу, что вчетверо реагентов было закуплено, нежели в прошлом году, буквально, когда работали по предыдущей технологии. Я так понимаю, что новая технология еще и более эффективна по воздействию реагентов. Но Москва приросла вдвое по территории.
М.Шингаркин: Нет, поменьше. Мы оттуда вычтем компоненту, которая на тротуары шла. В прошлом году по контракту, получается, 2010г. или 2011г., не было сделано закупок на тротуары. Когда начался зимний сезон, в ноябре получается позапрошлого года возникло большое число обращений граждан в связи с неприменением противогололедного реагента на тротуарах - и обращались к мэру, и обращались в травмопункты, у нас возрос травматизм. Первое, что мы успели сделать тогда не реагентами, это применили мраморную крошку, а потом была сделана дозакупка на тротуары. Сейчас тротуары тоже включены, поэтому то, что вы видите эту разницу, я вас снова уверяю, что расход, запланированный на 1 кв. м дороги в Москве штатный. Он реально был снижен. По итогам прошлого года его выставили. А по факту увеличился этот объем, но туда вошла компонента Новой Москвы. Там дороги-то федерального уровня, на них расход больше чисто технически, потому что они шире и их нужно по нормативам быстрее очищать. Мы у Подмосковья взяли, а Подмосковье же туда сыпало песко-соляную смесь. Мы-то туда сыпем московский стандарт, мы даже чисто технически не можем высыпать туда песко-соляную смесь, потому что в Москве это юридически запрещено.
А.Веселкова (РИА "Новости"): Было сказано, что установить, насколько почва загрязнена именно реагентами, практически невозможно, потому что слишком много факторов. Проводится ли каждый год экспертиза новых реагентов? Учитывается ли состояние почвы, потому что оно все-таки меняется? Есть какой-то гибкий подход?
М.Шингаркин: Во-первых, сама технология зимнего содержания дорог вообще четко ориентирована на то, что вы вносите реагент на дорогу, на дороге растапливается снег, часть растопленного уходит в ливневую канализацию, а часть дорожная служба поднимает. В абсолютном, идеальном применении реагент на газон вообще не попадает с дороги. Другая ситуация по тротуарам, потому что разрешается поднимать с тротуара и выкладывать. Вы видите: сугробы 70 см. Как только выше, их срезают. Это объясняется тем, чтобы в случае таяния у нас не произошло обводнения придомовых территорий талым снегом. Даже когда поднимается снег с реагентом и выкладывается зимой в минусовую температуру 70-м сантиметром, даже если возникает оттепель, реагент в этот момент не попадает в почву, потому что на почве у нас ноль.
А когда возникает положительная апрельская температура, обратите внимание, как дворники сугробы снимают и начинают кидать на асфальт. Почему? С асфальта все (опять-таки в идеале) стекает в ливневую канализацию, и асфальтовая зона так выстроена, чтобы стекало.
Существует минимизация факторов попадания реагента на зеленые территории. Конечно, избежать не удается. Это факт. Мосэкомониторинг ведет мониторинг всех устоявшихся точек, которые информируют о сезонной нагрузке на почвогрунты вблизи дорог, в лесопарках, во дворах. Но вы должны понимать: природа тоже самоочищается. Когда по весне фиксируется засоление, но на некоем нормативном уровне, чуть выше норматива, а потом идут дожди, растительность идет в рост, и происходит перераспределение ионов веществ. В целом к концу сезона засоленность по ряду показателей снижается, просто изменяется химический состав почвы. И это Мосэкомониторинг тоже отслеживает. Но на количество закупаемых реагентов это не влияет. Количество закупаемых реагентов определяется необходимостью держать дорогу в условиях, чтобы автомобили не бились.
М.Юрченко ("За рулем.ру"): Расскажите, пожалуйста, о результатах применения той технологии, которая существовала этой зимой, об эффективности применяемых материалов. Может быть, уже можно говорить о каких-то выводах и о том, что будет в последующие зимы?
М.Шингаркин: Во-первых, зима еще не закончилась, и нас еще ждет, я думаю, очень сильный период обледенения. Неделю еще будет стоять просто гололедица. Это раз.
Во-вторых, мы можем сказать, что в центре города на основных магистралях удалось поддерживать нормативное состояние дорог. Вы видите, что асфальт сегодня есть везде в центре. Кроме того, сухое Третье транспортное кольцо, вылетные трассы. Таким образом, применение противогололедных реагентов было эффективным в отношении именно обеспечения безопасности участников дорожного движения на основных магистралях.
По внутридворовым проездам ситуация гораздо хуже. Это связано реально с отсутствием средств малой механизации. Мы уже анализировали эту ситуацию. В этом году проводились эксперименты по сравниванию эффективности ручного труда на внутридворовых территориях и средств малой механизации. Несмотря на то, что ручной труд очень эффективен с учетом особой стоимости ручного труда, который имеет место в Москве, все равно именно скорость приведения к нормативной выше у малых механизированных средств. Но за малыми механизированными средствами все равно нужно доделывать работу. Эта задачка относится к тем, которые не имеют окончательного и бесповоротного оптимального решения.
С применением реагентов стало совершенно очевидно, что бишофит точно не надо было применять. Все замечательно и без бишофита. Кстати, коллега настоял, и калий в этом году практически не применялся. А я сторонник того, чтобы калий вводили, а кальций выводили. Но калий дорогой, и поэтому моя позиция не очень принимается Департаментом ЖКХ. Я со своей стороны пытался бы все-таки снижать количество кальция в жидком реагенте и добавлять калий. Основное изменение, которое мы будем делать, это уходить от жидких реагентов и переходить (в перспективе) на смачиваемые. Этот тренд будет еще лет 10 продолжаться, пока техника свой ресурс не выработает.
Как сейчас, сухой реагент на дороге вы видели? Одновременно будет идти разбрызгивание, влажное разбрызгивание тоже реагента, и будет падать реагент в сухом виде, гранула вот эта, которая есть. По факту у нас на поверхности дороги окажется меньше влаги, то есть H2O будет меньше при таком разбрызгивании, и концентрации возрастут, а количество смол реагентов, то есть ионов всех тех солей, о которых мы говорили, будет то же самое, которое было и при применении жидкого реагента. У нас просто меньше влаги окажется на улице города, а каждый ион, который должен растапливать лед, будет топить именно лед, а не поддерживать в жидком состоянии ту воду, внутри которой он был растворен.
Ю.Розов: Тут поправка одна. Слово "будет", касающееся смоченных солей, уже не подходит. Это уже есть на сегодняшний день. В Москве таких машин очень много, весь МКАД смочен солями. Твердая соль плюс раствор, 20-25%. Но я должен еще сказать насчет калия. Дело в том, что если мы выстроим иерархическую цепочку, то по плавящейся способности она будет такая: сначала идет калий хлористый, потом будет натрий хлористый, затем – магний хлористый и завершает ее кальций хлор 2, у которого эвтектика минус 51 градус. У калия порядка минус 10-12. Это первое.
Во-вторых, был у нас противогололедный материал только на основе калия. Это и СБГ, "Кама" так называемая в свое время. Они были запрещены по другому совершенно показателю. Это радионуклиды, то есть и превышение норм, а нормы у нас максимальные 1500 беккереля на кг. Но мы его добавляем в реагенты с точки зрения уменьшения влияния на зеленые насаждения, сейчас добавляем.
М.Шингаркин: Это наша внутренняя дискуссия. Дело в том, что природный калий, то есть тот, который внутри нас находится, содержит калий 40. Внутри каждого из нас каждую секунду 4 тыс. раз распадается калий 40. То есть мы все "светимся", это природный элемент. Никакой сверхнормативной концентрации невозможно достигнуть, даже если вы ведро калия сюда поставите, вес равно это будет норматив, потому что мы внутри из калия еще в большей степени состоим.
В.Рейнов: 150 граммов чистого калия, а в солях это где-то 300-400 грамм солей калия в человеке.
М.Шингаркин: И здесь какая ситуация возникает? Что мы не сможем пределы санитарных норм изменить, но для того чтобы не возбуждать общественность, это один из предлогов, почему его пока сдерживают. Но дискуссия пока открыта. И это вам ответ. У нас внутри есть своя дискуссия.
Заключительное слово ведущего.
Мы завершаем нашу работу, и остается пожелать всем нам не скользких дорог и безвредных антигололедных реагентов. Я благодарю наших гостей за содержательный разговор.
Спасибо нашей интернет-аудитории и моим коллегам за интерес, проявленный к теме. В ближайшие часы на интернет-ресурсах РБК появятся видеоцитаты нашей встречи и стенограмма.
У нас на сегодня все. Хорошего вам продолжения дня! До новых встреч!