Москва,
Краснопресненская набережная 12, подъезд 6, оф 1612
+7 (966) 336-12-21 +7(499)288-84-39

ШИПАСТОЕ КОЛЕСО САНСАРЫ

Источник: журнал "Дороги России", № 2 (122) 2021, автор - П.Рахманов, https://rosavtodor.gov.ru/storage/app/media/uploaded-files/drweb02-1.pdf

23.07.21

Одна из регулярных забот любого автовладельца — это выбор «зимней обувки». Хоть тема и стара, но вокруг нее ежегодно вскипают почти испанские страсти: нужна ли зимняя резина или «настоящий мастер» везде и на летней проедет? Выбирать резину в зависимости от климатических и погодных нюансов или есть универсальные варианты? Сколько лет можно откатать на одном комплекте? И — яблоко раздора: шипы или не шипы? Последний вопрос регулярно разжигает жаркие споры в лучших традициях Шекспира или Лопе де Веги. В ход идут все аргументы: от вопросов безопасности и повышенной вероятности ДТП в зимний период до субъективных навыков экстремального вождения. Велика ли цена повышенной безопасности зимой?

Рост количества аварий зимой — проблема важная и не новая. Всё чаще поднимается вопрос о том, как шипованная резина сказывается на дорожном покрытии и каков ее вклад в шумовое загрязнение, да и здоровье общества в целом. Разберем по порядку.

шипы.jpg

Безопасность

Основная причина смены покрышек зимой в нашем климате — серьезное ухудшение сцепления колеса с дорогой, что не может не сказываться на вероятности попасть в аварию. Вряд ли найдутся люди, отрицающие необходимость зимней резины. А если эта резина шипованная, то сцепление будет еще лучше. Звучит логично, не правда ли? Всё так, но есть нюансы. Согласно исследованиям, коэффициент сцепления шипованных шин действительно возрастает на 8–10 % на снежном накате и на льду. Но зима — это не только лед и снег, но и мокрое покрытие. А здесь та же шиповка показывает худший результат: по сравнению с обычной зимней покрышкой коэффициент сцепления шиповки падает на 3–5 %. Так что этот аргумент оказывается двояким, и преимущества в одних условиях практически сходят на нет в других. Согласно многолетним зарубежным наблюдениям, автомобили, оснащенные шипованными шинами, имеют несколько меньший риск оказаться в ДТП зимой по сравнению с автомобилями, оснащенными зимними шинами без шипов. Однако величина отличия является статистически ненадежной. Так, например, после запрета шипованной резины в Японии применение таких шин сократилось с 90 до 10 %, а количество ДТП в зимний период возросло примерно на 3 %. С неоднозначностью проблемы обеспечения безопасности согласна и Ассоциация производителей шин (АПШ), членами которой выступают многие крупнейшие бренды — производители покрышек. По их данным, погодные условия зимы, на которые должны ориентироваться производители крайне разнообразны: и мокрое, и сухое покрытие при низких температурах, разные типы оледенения, разные типы снежного наката в зависимости от температур и обильности осадков.

По мнению АПШ, безопасность дорожного движения не столько зависит от наличия или отсутствия шипов, сколько складывается изо всех факторов: качество дорожного покрытия и антигололедных средств, манера вождения, скорость. Играют свою роль и шипы, но тоже с нюансами: для достижения лучшего результата шипованная резина должна соответствовать целому ряду требований. Мнения автовладельцев по этому вопросу, впрочем, разнятся сильнее. Часть сводится к позиции «один раз пригодятся — уже победа»: Что в сухом остатке? По статистике, закономерность «шипы = безопасность» можно считать, как минимум, преувеличенной. Да и по мнению российских и зарубежных экспертов, безопасность складывается из многих факторов. Также и рост коэффициента сцепления такой резины на одних поверхностях практически полностью скомпенсирован падением оного на других, столь же распространенных зимой. Но это в первую очередь касается движения по трассе и в городских условиях. Съезжаем на грунт — и польза шипов возрастает. Что же касается пристрастий водителя — это дело субъективное и часто продиктованное личным опытом. Который, конечно, важен: опыт играет ключевую роль в наработке водительских навыков. Но и про ошибку выжившего забывать не стоит: о пользе шипов сможет рассказать только тот водитель, которому они помогли. Тот, кого шипы, наоборот, подвели, увы, частенько уже ни с кем поделиться опытом не в состоянии. Важно также отметить, что пользу от использования правильных шипов может извлечь только спокойный и аккуратный водитель: фланец на поверхности шины разогревается до 100 °С уже на скорости 60 км/ч при температуре +10 °С, что приводит к осмолению резины и ухудшению рабочей поверхности покрышки. А это чревато и выпадением шипов, и падением коэффициента сцепления в целом. Износ дорожного покрытия. Эта проблема нередко выглядит как камень преткновения в споре между «строителями» и «водителями». В интернете некий сферический водитель в вакууме считает, что строитель дороги стремится сэкономить на его, водителя, безопасности. И именно по этой причине лоббирует запрет шипованной резины по всей планете. Не станем сильно углубляться в этот спор; проблему безопасности мы рассмотрели чуть выше, дополним ее маленьким бытовым аргументом: дорожники пользуются для собственных перемещений ровно тем же полотном, что и все остальные водители. Обратимся к вопросу, действительно ли шипы серьезно увеличивают износ дорог. Короткий ответ: да, притом изрядно. Научное внимание вопросу уделяется уже не один десяток лет, и особенно интересен опыт тех стран, которые начали исследования, когда шипованная резина еще была разрешена, и продолжили после ее запрета. За последние 50 лет вышло множество научных работ, показавших прямую взаимосвязь между глубиной колеи и количеством легковых автомобилей (основных пользователей шипованной резины) на дороге.

«Только шипы! Да, есть аргументы и против шипов (типа тормозной путь на асфальте больше, шум, хуже управляемость и т. д.). Но! Всё это фигня по сравнению с экстренным торможением на чистом льду без шипов (плавали, знаем). А если еще и с АБС — представь себе, куда ты улетишь».

«За шипы. Как-то зимой, лет 5 назад, на форде въехал в стальное ограждение, уворачиваясь от Нивы. С тех пор — только на шипованной резине».

Другая позиция говорит, что «не все йогурты одинаково полезны»: «Только шипы шипам рознь: если на шине забита куча шипов размером с дюбель каждый, то и шума от такой резины много, и пользы мало. Шип должен быть маленький и правильненький, тогда и шуметь не будет, и будет цепляться хорошо». Третьи скорее склоняются к тому, что шипы — это не в последнюю очередь гарант психологического спокойствия: «Чисто психологически с шипами лучше... В принципе, лучше и безопаснее и фактически, но многое зависит от того, как зашиповано, кем зашиповано, сколько шипов и ВАЩЕ какая резина!!!» «ИМХО, шипованная резина помогла прошлой зимой, уменьшив тормозной путь до москвича, поворачивавшего с правого ряда налево под стрелку. Да и психологически успокаивает».

Что в сухом остатке? По статистике, закономерность «шипы = безопасность» можно считать как минимум преувеличенной. Да и по мнению российских и зарубежных экспертов, безопасность складывается из многих факторов. Также и рост коэффициента сцепления такой резины на одних поверхностях практически полностью скомпенсирован падением оного на других, столь же распространенных зимой. Но это в первую очередь касается движения по трассе и в городских условиях. Съезжаем на грунт — и польза шипов возрастает. Что же касается пристрастий водителя — это дело субъективное и часто продиктованное личным опытом. Который, конечно, важен: опыт играет ключевую роль в наработке водительских навыков. Но и про ошибку выжившего забывать не стоит: о пользе шипов сможет рассказать только тот водитель, которому они помогли. Тот, кого шипы, наоборот, подвели, увы, частенько уже ни с кем поделиться опытом не в состоянии. Важно также отметить, что пользу от использования правильных шипов может извлечь только спокойный и аккуратный водитель: фланец на поверхности шины разогревается до 100 °С уже на скорости 60 км/ч при температуре +10 °С, что приводит к осмолению резины и ухудшению рабочей поверхности покрышки. А это чревато и выпадением шипов, и падением коэффициента сцепления в целом.

Износ дорожного покрытия

Эта проблема нередко выглядит как камень преткновения в споре между «строителями» и «водителями». В интернете некий сферический водитель в вакууме считает, что строитель дороги стремится сэкономить на его, водителя, безопасности. И именно по этой причине лоббирует запрет шипованной резины по всей планете. Не станем сильно углубляться в этот спор; проблему безопасности мы рассмотрели чуть выше, дополним ее маленьким бытовым аргументом: дорожники пользуются для собственных перемещений ровно тем же полотном, что и все остальные водители. Обратимся к вопросу, действительно ли шипы серьезно увеличивают износ дорог. Короткий ответ: да, притом изрядно. Научное внимание вопросу уделяется уже не один десяток лет, и особенно интересен опыт тех стран, которые начали исследования, когда шипованная резина еще была разрешена, и продолжили после ее запрета. За последние 50 лет вышло множество научных работ, показавших прямую взаимосвязь между глубиной колеи и количеством легковых автомобилей (основных пользователей шипованной резины) на дороге.

Признанные лидеры в области дорожного строительства — Германия и страны Северной Европы — в результате исследований пришли к куда более строгим стандартам использования шипованной резины, чем современные российские нормы. В большинстве стран Европы использование шипованной резины разрешено только в определенные месяцы (как правило, с ноября по март), при соблюдении скоростных ограничений (от 60 км/ч в Бельгии до 100 км/ч на автобанах Австрии), а то и вовсе запрещено. Может показаться, что тотальный запрет — это стратегия преимущественно южная: и действительно в списке стран мы видим Болгарию, Португалию и Турцию. Однако стран, хорошо знакомых с зимними условиями, в этом списке даже больше: Германия, Франция, Комплекс мер позволил европейским странам сократить износ дорог в 2–2,5 раза, а по некоторым данным, даже в 4 - Нидерланды, Швейцария, Польша, Чехия, Румыния. Также строгой регламентации подверглись и сами шипы: масса, выступ, материалы изготовления. Например, в Скандинавских странах предельная допустимая масса шипа для покрышки легкового авто ограничена 1 г против 1,6 г в России.

Российская ситуация сложнее, дороги — это та самая «вторая вечная проблема». Они изнашиваются не просто быстро, а буквально на глазах: по данным Института экономики транспорта и транспортной политики, в одной только Москве за год автомобилями стирается примерно 400 тыс. т дорожного покрытия. Почему? Хотелось бы найти одного виновника, но увы: виноватых факторов много. Например, менее четкие стандарты шипованной резины (масса, количество, выступ), чем в соседних европейских странах. Второй фактор - допустимость использования нестандартных шипов самой разной массы, «если результаты испытаний, проведенных независимой аккредитованной испытательной лабораторией, подтвердят, что шины с такими шипами не вызывают больший износ дорожного покрытия, чем шины с шипами, соответствующими установленному требованию к массе шипа, и при этом не ухудшаются сцепные свойства». Это само по себе не плохо, но значительно усложняет контроль за исполнением норм, с чем и так проблем хватает. Третий важный фактор — это сезонные ограничения эксплуатации шипованной резины. Сегодня в РФ запрещено использовать шипованную резину только в летние месяцы: с июня по август включительно. И многие водители «переобуваются» к зиме сильно заранее, а потом еще довольно долго не могут собраться с силами поменять колеса обратно. Однако по итогам анализа данных метеонаблюдений за пять лет можно сделать предварительный вывод: как минимум в центральном регионе Российской Федерации можно сократить время разрешенной эксплуатации шипованных шин еще на 90 дней. ГК «Автодор» считает, что одна эта мера позволит на 30 % сократить износ дорожного покрытия. Более того, климатические условия в разных субъектах России столь разнообразны, что федеральная регламентация — один стандарт на всю страну — кажется излишней и даже вредной. Вероятно, было бы разумнее дать каждому региону возможность самостоятельно регламентировать использование шипованной резины в зависимости от его погодных условий. К слову, эта мера встречается и в ряде европейских стран, например, в Испании: горная Астурия имеет совсем не тот же климат, что прибрежная Андалусия. А в России это разнообразие намного сильнее! «Вишенка» сверху — отсутствие штрафа за нарушение периода сезонной эксплуатации шин (согласно ст. 12.5 ч. 1 Кодекса об административных правонарушениях), что превращает саму идею законодательной регламентации в тот самый «суровый закон, чья строгость компенсируется необязательностью исполнения». Вероятно, было бы разумнее дать каждому региону возможность самостоятельно регламентировать использование шипованной резины в зависимости от его погодных условий.

Справедливости ради надо, конечно, сказать, что сами по себе шипы не единственная причина износа. Хотя, пожалуй, самая главная. Но нельзя ли и дороги делать попрочнее? Можно, но для того, чтобы понять, какой состав покрытия будет более устойчив к износу, нужны тесты и исследования, а это стоит и денег, и времени. Наука, если уж на то пошло, вообще плохо работает по заказу. А что там вообще с тестированием? Нормативный для западных стран over-run test (метод предварительной оценки износа дорожного полотна при использовании шипованной резины) в России впервые применили в 2017 году. Тест выглядит так: на поверхность дороги устанавливают гранитную плиту, по которой затем многократно проезжают на шипованной резине, после чего плиту достают и оценивают потерю ею массы. Данные такого теста должны помочь при разработке более устойчивых типов покрытия. Но — кто бы сомневался — есть нюансы. ГК «Автодор» отмечает несколько:

• При разработке ГОСТ 34342–2017 «Автомобильные транспортные средства. Шины пневматические зимние, оборудованные шипами противоскольжения. Методы испытаний по определению величины износа тестового дорожного покрытия» не проводились научно-исследовательские работы по сравнению полученных результатов от износа тестового и реального дорожных покрытий. Одним словом, гранитная пластина — это не асфальтобетон. А стандарт, между прочим, международный и распространяется не только на Россию, но и на Украину, Беларусь, Армению, Киргизию и Узбекистан.

• Тестовая гранитная пластина выполняется из серого гранита (Kuru Grey) определенного состава, производимого на территории Финляндии, и может отличаться от тех пород гранита, которые используют для изготовления асфальтобетона в России и других странах.

• Не предусмотрены требования к эталонной шипованной шине с учетом требований национального законодательства. Вспомним, кстати, про очень широкий пул разрешенного «нестандарта»: как такие шины скажутся на износе в самых разных условиях, предугадать невозможно.

• Не определены требования по износу в целом (min/max).

Так что же делать? Полагаем, стоило бы начать с приведения стандартов в согласие друг с другом и с европейскими стандартами дорожного движения, а также производства и эксплуатации шипованной резины. Европейский опыт изучения проблемы и поиск решений исчисляется десятками лет и показывает хорошие результаты. Как и общая статистика ДТП, кстати. Однако это только половина решения. Не менее важна и доработка методов предварительной оценки износостойкости дорожного покрытия и уже после — разработка новых прочных материалов.

Шум, здоровье и экология

С шумом вроде бы всё ясно: шиповка шумит, притом довольно сильно, и это не по нраву даже многим автовладельцам.

«По сравнению с шипованной первой (которую юзал раньше) разница, конечно, есть, но в лучшую сторону — не гремит по асфальту».

«Сомневаюсь, нужна ли она мне этой зимой — шума гораздо больше, а развлекаться ездой по бездорожью не собираюсь, класс машины не тот».

Пуще автомобилистов его не любят, наверное, только жители расположенных вдоль магистралей домов, и это не удивительно. Шум — большая нагрузка на нервную систему и, как следствие, мощнейший источник стресса и ряда проблем со здоровьем. По данным Всемирной организации здравоохранения и Роспотребнадзора, шумовое загрязнение, характерное для крупных городов, наносит организму больший вред, чем курение. Длительное воздействие шума на уровне 40–50 дБ повышает риск сердечно-сосудистых заболеваний и может вызвать бессонницу, 70–90 дБ приводит к расстройствам нервной системы. 100+ дБ чреваты снижением слуха вплоть до полной глухоты. Просто для сравнения: обычный разговор создает примерно 40–50 дБ, бензопила — около 100 дБ, а взлет реактивного самолета — более 120 дБ. Шум от дорожного движения в летний период в крупных городах составляет 75–95 дБ, по оценкам Роспотребнадзора. Шипованная же резина повышает его на 3–10 дБ в зависимости от плотности потока. То есть на выходе вообще-то получаем статус «так и оглохнуть можно». Ну или «третий день уснуть не могу», но это если повезло с расположением дома. Одной этой причины было бы достаточно для поиска альтернативных решений, но шумовым загрязнением проблема не ограничивается. Вторая беда буквально вылетает из проблемы износа дорожного полотна — взвешенные частицы (PM — particulate matter). Разрушающееся от езды дорожное покрытие разлетается микрочастицами пыли размером до 10 мкм (РМ10), что адекватно размерам пыльцы или плесени (человеческий волос, к примеру, имеет 50–70 мкм в диаметре). Такая пыль может оставаться в воздухе в течение многих недель и переноситься на большие расстояния. Проблема в том, что такая пыль проникает глубоко в легкие и оседает там, что в свою очередь приводит к драматичному росту статистики респираторных и сердечно-сосудистых заболеваний. Норвежские исследования в 1990-х годах показали, Шум от дорожного движения в летний период в крупных городах составляет 75–95 дБ, по оценкам Роспотребнадзора. Шипованная же резина повышает его на 3–10 дБ в зависимости от плотности потока что в год по стране в воздух попадает около 140 т микрочастиц, в среднем по 28 г на человека. В те же годы около 60 % концентрации PM10 в Осло приходилось на дорожное движение, и примерно половина этого значения была вызвана применением шипованных шин. Скандинавская скрупулезность не ограничилась одними только замерами взвеси воздуха. Подсчитали и деньги — приносит ли в конечном счете шиповка пользу или убыток? В двух словах — для частного пользователя «шипованное сальдо» положительное, а для общества в целом отрицательное: затраты примерно на 50 % больше экономии. Какое до этого дело частному водителю? Никакое, если, конечно, медицина и защита окружающей среды не финансируются его налогами. А подсчет выше — это прямое основание для увеличения транспортных налогов. Итак, что из этого следует? Шипованная резина в зимний период обеспечивает большую безопасность, но не на дорогах с твердым покрытием. Ведь случись так, что поверхность будет не ледяная, а мокрая, шиповка только усложнит управление и увеличит вероятность ДТП. А в крупных городах мокрые дороги — явление чуть ли не более частое, чем оледенелые. Прочие же факторы явно говорят в пользу ограничения использования этого типа покрышек и для уменьшения вреда здоровью людей, и для сокращения износа дорог. Так что, вероятно, в ближайшее время нам следует ждать более строгой регламентации производства и использования шипованной резины — прямо как в Европе. Риторический вопрос напоследок: есть ли хоть одна здравая причина использовать шипованную резину в летний период?



Возврат к списку




Чтобы сделать сайт еще удобнее, мы анализируем пользовательский опыт - собираем данные...
Подробнее
Чтобы сделать сайт еще удобнее, мы анализируем пользовательский опыт - собираем данные с помощью файлов cookie, журналов истории доступа и web-счетчиков. Согласно Федеральному закону «О персональных данных» мы обязаны сообщить вам об этом. Продолжая работу с ресурсом, вы выражаете согласие на обработку ваших данных. Более подробная информация размещена в разделе «Политика конфиденциальности»