ДОРОГИ ЗИМОЙ: ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ СОДЕРЖАНИЯ
Источник: https://dorinfo.ru/stat/analitika/dorogi-zimoy-innovatsionnye-tekhnologii-soderzhaniya/
16.01.23
Зима - горячая пора для дорожников, ведь они должны обеспечить безопасный и комфортный проезд по трассам в этот непростой сезон. В конце минувшего года в Санкт-Петербурге состоялся дорожный форум 2022 (зимняя сессия), который провел Институт развития внешнеэкономических связей «ИРВЕН». Участники мероприятия обсудили особенности зимнего содержания автомобильных дорог, а также представили инновационные технологии, которые применяются для повышения безопасности дорожного полотна в зимний период. Подробнее - в материале «ДорИнфо».
Всё по ГОСТу
Характерной особенностью зимнего периода является образование на дорожной поверхности отложений снега и льда, в результате чего происходит резкое изменение условий взаимодействия автомобиля с дорогой. Зимой дорожники работают в усиленном режиме: ликвидируют последствия снегопадов, защищают трассы от снежных накатов, борются с зимней скользкостью и наледью, а также обрабатывают проезжие части противогололедными материалами (ПГМ).
По словам руководителя аппарата Национальной ассоциации зимнего содержания дорог Анны Климентовой, сегодня существует два национальных стандарта по противогололедным материалам. Первый - ГОСТ Р 59204 (он действует вместо ГОСТ 33387), который устанавливает основные требования к ПГМ при изготовлении, закупке и применении на дорогах общего пользования (федеральные, региональные, межмуниципальные), за исключением улиц населенных пунктов. Второй стандарт - ГОСТ Р 58427: он устанавливает требования к противогололедным материалам на территории населенных пунктов (на улицах), за исключением улиц, являющихся частью федеральных трасс.
В ГОСТе Р 59204 указаны два вида противогололедных реагентов (ПГР). Первый - однокомпонентный, который состоит из одного основного химического (действующего) вещества и обеспечивает плавление льда, за исключением воды и примесей. Второй вид - многокомпонентный, включающий в себя композицию из не менее двух основных химических веществ.
К ПГР есть определенные требования, прописанные в стандартах. Основное - реагенты должны быть без запаха, иметь правильный гранулометрический состав, отличаться динамической и статической плотностью. Кроме того, они должны отвечать требованиям безопасности, в том числе не иметь аллергенного и кожно-резорбтивного воздействия, а также иметь динамическую вязкость, так как это влияет на тормозной путь автомобиля.
«И в первом, и во втором стандарте есть жесткое требование контроля качества продукции. Как только кто-то из производителей или поставщиков выигрывает и предоставляет вам эти документы, следующая партия обязательно должна приходить с паспортом качества от производителя, а вы проверяете, насколько данная партия соответствует заявленному. Таким образом, нивелируется возможность поставки не того товара или некачественного товара, либо товара, который не соответствует техническому заданию и, например, дешевле того, за что вы заплатили. Таким образом организуется контроль качества закупок», - отметила Анна Климентова.
Экономика инновационного зимнего содержания автодорог в городах России
Главный консультант Центра отраслевых исследований и консалтинга Финансового университета при Правительстве РФ Татьяна Бакланова в своем выступлении рассказала об экономике инновационного зимнего содержания автодорог в российских городах, представив результаты исследований, проведенных в университете.
Спикер назвала актуальные сдерживающие факторы дорожного содержания в нашей стране. Первое - это устаревшие технологии зимнего обслуживания. В ряде крупных городов до сих пор можно встретить использование устаревших технологий зимнего обслуживания (чаще всего с применением пескосоляной смеси). По словам Баклановой, есть прямая зависимость между тем, насколько совершенны технологии и используемые противогололедные материалы и качество, а также возможности коммунальных служб обеспечить для граждан жизнеспособность дорожной системы.
Второй аспект - недофинансирование обслуживания: это касается как операционных затрат, так и капитальных вложений, в том числе на приобретение новой техники, которая позволяет соблюдать стандарты и максимизировать эффекты при переходе на инновационные реагенты. Третий фактор - отсутствие комплексной оценки.
«Зачастую оценка экономической целесообразности зимнего содержания дорог сводится к сугубо операционным затратам, и мы считаем, что это не совсем верно. Мы понимаем, что если мы говорим о комплексной работе, когда говорим об обеспечении жизнеспособности города, то нам важно учитывать и косвенные эффекты», - сказала Татьяна Бакланова.
По словам спикера, совместно с Национальной ассоциацией содержания зимних дорог был разработан проект - подход к моделированию эффектов, который направлен на то, чтобы предоставить комплексную оценку прямых и косвенных эффектов, которые возникают в том случае, если рассматриваются различные технологические альтернативы зимнего содержания дорог. Основная цель данного инструментария - собрать факторы, которые определяют потребности в зимнем содержании дорог в определенном городе, и те внешние условия, которые вынуждены учитывать службы города, когда встает вопрос зимнего содержания.Так, все факторы были разделены на три категории. Первая - характеристики ПГМ (стоимость, норма обработки, плавящая способность и коррозийная активность), вторая - технические характеристики автодороги (протяженность и ширина, коэффициент сцепления, количество баз ПГМ, интенсивность движения, количество и площадь мостов), третья - внешние условия (температура, влажность, скорость ветра, количество осадков, количество переходов через ноль).
По словам Баклановой, учитывая перечисленные факторы, можно сформировать эффекты, которые будут получены при переходе на инновационное зимнее содержание. К прямым эффектам относят расходы на приобретение ПГМ, обслуживание техники и оплата труда водителей и ГСМ, а также расходы на утилизацию снега и вывоз песка в весенний период, износ истираемого элемента (пластин), фактическое время уборки города.
«Говоря о косвенных эффектах отмечу, что, в первую очередь, это выражается в обеспечении безопасности автомобильных дорог, а это, в свою очередь выражается в снижении риска возникновения ДТП, в снижении тяжести ДТП, и новый элемент, который мы начали считать в рамках нашей модели - экономические простои в связи с загруженностью автодорог, которая образуется в том числе и из-за того, что просто не успевают убирать дороги», - отметила эксперт.
Татьяна Бакланова пояснила, что имеется в виду под инновационной технологией. Так, у инновационных видов ПГМ кратно ниже норма посыпки по сравнению с пескосоляной смесью. Кроме того, инновационные ПГМ имеют высокую плавящую способность, что снижает потребности в утилизации снега и повышает коэффициент сцепления. Норма посыпки у них составляет 30-60 г на 1 квадратный метр, они имеют высокую плавящую способность, а также могут делать превентивную обработку, которая позволит использовать еще меньше посыпки на 1 квадратный метр.
При этом необходимо использовать современную технику, которая обеспечит возможность соблюдения технологического регламента использования ПГМ. Техника должна обладать такими характеристиками: наличие дозатора распределения ПГМ, возможность использования твердых и жидких ПГМ, а также возможность смачивания ПГМ перед распределением.
Специалисты университета уже провели оценку различных технологических альтернатив на примере десяти разных городов: от больших мегаполисов до населенных пунктов с населением менее 500 тыс. человек. Для удобства выделили три типа городов: «большой» (население больше 1,8 млн человек), «миллионник» (от 1 до 1,8 млн человек) и «средний» (меньше 1 млн человек). Для каждого типа были рассмотрены эффекты при переходе на инновационные технологии - результаты исследования были представлены на форуме.
«Очень часто мы сравниваем стоимость удельных противогололедных материалов. Мы считаем, что это немного неправильно. При этом мы понимаем, что потребность в тоннаже ПГМ будет существенно снижаться, если мы переходим на инновационные реагенты, то есть также будет снижаться и норма посыпки, поэтому если говорить об общей стоимости ПГМ, то бесспорно стоимость будет увеличиваться, но не в десятикратном размере, что может пугать, хотя так может показаться при сравнении удельной стоимости. Это важный аспект, когда мы говорим в принципе о какой-либо инновации», - отметила Татьяна Бакланова
Спикер назвала эффекты от инновационной техники. Так, удельная «дороговизна» инновационного ПГМ частично компенсируется кратным снижением нормы посыпки, повышенная плавящая способность снижает потребности в объеме вывозимого снега, снижение нормы посыпки удлиняет эффективное плечо обработок (масштаб эффекта при этом зависит от логистики в городе), увеличение скорости и качества обработок снижает потребность в количестве единиц техники. Кроме того, снижение сопутствующих затрат и повышение безопасности дорог компенсируют увеличение расходов на противогололедные материалы.
Татьяна Бакланова отметила, что экономическая целесообразность перехода на инновационные ПГМ оценивается комплексно исходя из общего подхода к построению процессов зимнего содержания и планирования обновления автопарка. Как можно повысить эффективность перехода с традиционных на инновационные технологии? Во-первых, здесь важно учитывать расположение баз хранения ПГМ, так как это напрямую влияет на транспортное плечо обработки. Второй момент - это обновление автопарка.
Третий момент - комбинирование ПГМ. Как отметила выступающая, это наиболее эффективная связка, когда комбинируются твердые и жидкие реагенты в зависимости от внешних условий.«Конечно, в разных городах и муниципалитетах разные модели зимнего содержания дорог, но в каждом городе рано или поздно возникает потребность обновления техники. То есть, если есть возможность спланировать обновление с пониманием, что в определенном году принято решение переходить на инновационную технологию, то на данном этапе уже можно спрогнозировать закупку более дорогостоящей техники, которая позволит полностью соблюдать технологический регламент применения инновационной технологии», - отметила спикер.
Татьяна Бакланова подчеркнула, что вопрос перехода с традиционных на инновационные технологии необходимо рассматривать с точки зрения экономики, так как качественное зимнее содержание влияет на коммуникацию в городе, доставку и работу социально значимых служб.
Для этого сотрудники Центра отраслевых исследований и консалтинга финансового университета провели исследование по заказу аппарата Правительства РФ по оценке вклада зимнего содержания на экономические показатели городов и муниципалитетов. Были взяты три города - Москва, Санкт-Петербург и Новосибирск, в которых разные подходы к зимнему содержанию. Эксперты сравнили уровень дорожно-транспортной загруженности в час пик и невозможность служб вовремя осуществить зимнее обслуживание дорог (то есть уложиться в нормативные сроки) - и как это усугубляет общую транспортную загруженность. В итоге эксперты пришли к выводу, что за счет совершенствования технологии зимнего содержания дорог валовый городской продукт в городах-миллионниках в среднем может увеличиться на 0,5 %.
По словам Татьяны Баклановой, сегодня есть три основных барьера для перехода на инновационные технологии. Первый - ресурсное обеспечение. Для его решения предлагается разработать механизм льготного кредитования для реализации инвестиционных проектов по совершенствованию технологий дорожного обслуживания в городах.
«Вопрос ресурсного обеспечения - сложный. И здесь надо подходить к нему более стратегически и глобально. Говоря о национальном проекте «Безопасные качественные дороги», он больше заточен на дороги регионального и межмуниципального значения, а мы тут говорим, скорее, о дорогах местного значения», - уточнила спикер.
Вторая проблема - методическая база. Здесь предлагается внести изменения в пункт 3 ст. 34 ФЗ №257 в части учета косвенных экономических и экологических последствий при расчете нормативов финансовых затрат на содержание местных автодорог, усовершенствовать нормативы расчета потребностей муниципалитетов техники с учетом характеристик применяемой технологии зимнего содержания дорог, а также разработать методику расчета загруженности дорожно-транспортных систем муниципалитетов в рамках системы статистического мониторинга для последующей оценки эффективности зимнего содержания.
Третья проблема - нормативная база. Для ее решения эксперты предлагают проработать возможности внесения изменений в законодательство (в частности, в пункт 8 ФЗ № 44) в части применения практики стимулирующих контрактов для содержания автодорог.
Технология с применением чистых солей
Директор по развитию производственно-инжиниринговой компании «ИСТ» Сергей Мизитов представил аспекты перехода на технологию зимнего содержания автодорог с преимущественным применением чистых солей. Целью проекта является повышение качества содержания дорог для обеспечения безопасного дорожного движения за счет модернизации инфраструктуры содержания объектов дорожного хозяйства, обеспечивающей рациональное использование материально-технических и финансовых ресурсов с уменьшением экологической нагрузки на окружающую среду.
По словам спикера, пескосоляная смесь (ПСС) имеет свои минусы. Во-первых, это высокие транспортные расходы по перевозке и перевалке ПСС, которые в 5-10 раз превышают альтернативный необходимый объем «чистых» солей. Во-вторых, невозможность точного дозирования соли: распределение происходит одновременно с песком, количество которого не зависит от температуры и составляет 120-350 г/м2. В-третьих, это нерациональный прием совместного применения соли с песком, что не позволяет минимизировать объем использования соли. Четвертый минус - высокая экологическая нагрузка на окружающую среду и дорожную инфраструктуру, а также пыльные бури в сухую погоду. Еще один недостаток - это высоко-затратная уборка песка с обочин дорог, лотковых зон и ливневой канализации.
В связи с этим предлагается использовать технологию зимнего содержания дорог с преимущественным применением чистых солей. Сергей Мизитов представил этапы развития данной технологии.
«Первый этап - эффект сухой соли - он самый затратный. Плюсы здесь следующие: простота распределения и использование стандартной техники. Из минусов - длительный переход в жидкое агрегатное состояние, высокая цикличность обработок и высокие потери из-за уноса», - отметил спикер.
Второй этап - эффект смоченной соли. Основными преимуществами является быстродействие, меньшее смещение по сравнению с сухой солью и распределение с экономией соли до 23 %. Кроме того, здесь меньше циклов распределения.
Третий этап - эффект солевого раствора, самым главным плюсом которого является превентивная обработка, то есть обработка дорог еще до выпадения осадков, до образования скользкости. Также к преимуществам можно отнести моментальное воздействие и распределение с экономией соли до 58 %, также здесь меньше циклов распределения. Отмечается, что у второго и третьего этапов одинаковые минусы - это необходимость точной дозировки и дополнительные инвестиции в оборудование.
«Основные преимущества технологии с применением чистых солей - это снижение потребности в противогололедных материалов за счет замещения ПСС «чистыми» солями, сокращение холостого пробега КДМ в 3-4 раза, сокращение площадей для хранения ПГМ, снижение потребности очистки прибордюрной части дорог и объема утилизации отходов 3 класса опасности, быстрый срок окупаемости инвестиций», - сказал Сергей Мизитов.
Кроме того, применение данной технологии оказывает благоприятное влияние на экологическую обстановку за счет снижения нагрузки на окружающую среду и дорожную инфраструктуру, а также повышает безопасность дорожного движения.
Виктория Брылёва